地下车库设计探讨.ppt

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1、 随着越来越多的人成为有车一族，小区的车位也显得越发紧张，围绕着小区停车位(库）而引发的纠纷也越来越多。目前我们项目究竟要配多少车位合适？车库占房地产投资的比重又是多少？有无更高效合理经济的车库设计呢？以北京市为例，规定写字楼每10000平米配置65辆车的要求来计，相当于公寓楼1户1辆车。而当今写字楼的容积率很高，地面基本上无法停车，车辆只能停在地下。居住建筑又强调人车分流，地面上当然不宜停车，所以车辆的停放也向地下发展。通过对近些年部分项目地库的图纸分析，基本每个车位的面积均在40平米以上。若以设计中普遍采用的标准每个车位40平米计算，则65辆40平米=2600平米，即地下车库即地下车库建筑

2、面积相当于地上建筑面积的建筑面积相当于地上建筑面积的26%26%。地下室的结构造价比地上贵，是人所共知的，法定的车位不能少，少了政府不批，所以只有使每车位节省面积，才能节省投资。若每辆车省若每辆车省2 2平米，至少可节约总造价的平米，至少可节约总造价的1%1%以上。以上。所以，地下车库设计，很值得研究。汽车库建筑设计规范 JGJ100-981 1、应该以车位尺寸为研究基础、应该以车位尺寸为研究基础 现在多数设计单位的车位尺寸是24005300，根据这一尺寸，在纵向靠墙的位置（见图一），因规定车墙间的间距是500，横向车与车之间不小于600。所以放进规范规定的小型车18004800，肯定没有问题

3、。图一 标准车位对靠墙部位是合理的 但是当车位背对背时，由于车尾与车尾之间规定不小于500，那么用两个24005300，就损失了500的空间（图二），一个车位至少损失0.52.4=1.2平米。图二 利用多余面积设置人行道 过去的防火规范中，横向车与车之间是500，现在又加了100，当今的车辆比五、六十年代要小很多，照过去的规范应该没有问题（图三）。当然，我们要遵守当前的规定，但是要知道还有商榷的余地。图三 车与车之间必要时可以小一点 今年我们又重新整理了一下目前市场上各类主流家用车辆的尺寸表（表一）。表一 主流车辆尺寸一览表 从上表可见1800宽的车并不是很多，宽度达到1800的都是高档车，而

4、高档车在总车辆中比例不是太大。中档车的宽度都是在1700左右，车长在4500以下。只有少数高档车的宽度是1800左右，车长达到4800也是高档车。虽然在不管经济的条件下，设计大一点，设计人肯定保险，但如果由于柱网不规则，略小的尺寸是否可以放中档车呢？或者反过来想，设计也可以中档车为主，再安排一些高档车位，只要想节约，还是有可能性。20年前设计的2300（1800+500）宽度安排车位，使用到现在几乎也没有提出不好用的意见。2 2、不应该以柱中距为设计研究基础、不应该以柱中距为设计研究基础 车库设计方案时，在考虑结构柱网的时候，很多人以柱网为设计依据，开口就是8400柱网。其实，车位主要用的是净

5、宽度，根据净宽度的要求加上柱子的宽度，反套成柱网，考虑了车库的需要，所以，往往用7800780084008400之间的柱网。过去我还用过75007500,由于是在裙房下，柱子不大，柱子设计成500500的缘故。当然超高层建筑，因为柱子大，也有用90009000柱网的。现在再让我们来看一看柱网之间的面积关系。84008400=70.56平米 83008300=68.89平米 82008200=67.24平米 81008100=65.61平米 80008000=64.00平米 79007900=62.41平米 78007800=60.84平米由上述数据来看，柱距每缩小100，大致要差1.6平米，以

6、两个柱网放6辆车来分析，3辆车需要半个柱网的面积，因此柱距每差100，对每辆车至少要差0.5平米的面积（图四）。可见柱网的重要性。图四 柱网每缩小100，每个车位节省0.5平方米面积 在北京西单中国银行总部的设计里，写字楼的柱网是69006900，但中心大堂下面的车库的柱网是78007800的柱网，将车位面积用到了最省。因建筑物的高度不同，柱子大小也肯定不同。因此用柱网（柱中距）为基础，在认识上往往是模糊的，只有用停车所需的净宽度加上柱子宽度组成柱网才是合理的。如：柱网净间距=车柱间距3002车宽18003两车间距5002=7000，以上根据是消防规范的规定，指横向3辆车所需的净宽度，若按汽车

7、库规范规定车间距为600，则柱间净距离要7200。如果100M高的建筑，为了车库将柱子设计成10001000(在下面几层用劲劲性钢筋混凝土性钢筋混凝土是可能的)话，82008200就够了，如果简单地用84008400，每个车位增加1平米以上，即影响投资1.5%。而大批建筑并没有达到100M的高度，结构柱子还会小一点，尤其裙房的高度不高，结构柱子还会小一点，所以柱网的设计还是应该认真推敲的。劲性钢筋混凝土：劲性钢筋混凝土：在钢结构骨架周围配置钢筋并浇灌混凝土而形成一种组合结构，劲性钢筋混凝土结构中劲性可以大幅度提高构件的承载力，而混凝土又可弥补劲性钢筋刚度的不足，彼此起到了相辅相成的作用。它有承

8、载力高、延性好、抗震性好，施工方便等一系列优点。3 3、关于车道的宽度、关于车道的宽度 我们在做的一些项目审图单位要求车道5500宽，这是双行道的规范宽度，而个别地方又有自己的规定（例如北京规委有一个文件要求6000及9500）。下面我们就根据规范和相关数据（包括实测数据）来进行分析（见图五），看看车道到底需要多宽。图五 车位长度与车道宽度关系（行车轨迹保持500安全距离）所以使用规范要看它是指的什么。如果我们只作为使用者，当然越宽越好。但作为设计师，或者房产咨询方面的专家，我们就有责任把好关，没有理由浪费银子和土地。希望大家要知其然，也要知其所以然。由于地下车库车速不快，所以5500宽的双车

9、道已经是够宽的了，没有必要再加宽。在绿城早期项目里，4M宽的道路也能错车，何况我们还可以在车库里设计单行线。总之，车道也应具体情况具体分析。4 4、关于结构柱、关于结构柱 结构柱的宽度直接影响车位布置，在必要的时候可以用扁柱，使差一点放不下的车位可以放下去。当然高层建筑也有可能在下面用劲性钢筋混凝土，即型钢混凝土，它的直径是普通钢筋混凝土的60%的宽度，大致上100米高的建筑，柱子是13001300，即1.7平米，用型钢的话可以做到1.70.6=1.0平米。对总面积20%以上的地下车库来讲用一部分劲性钢筋混凝土，虽然结构部分的投入增加了，但增加部分远远低于车位增加带来的经济效益。尤其是对大城市

10、的中心地带，一个车位在20万人民币以上，值得研究考虑。对上层建筑使用面积方面的增加，也是合理的，对总投资更是合算。5 5、关于直线和转圈坡道的选择、关于直线和转圈坡道的选择 首先这两种坡道形式没有绝对的合适和不合适，只是在绝对条件下转圈坡道是最费面积的，一个坡道以80008000柱网计算，需要9个柱网格，占地600平米的面积（图六）。一个车库至少要一对坡道，即每层要1200平米，如果是三层，就要3600平米，四层就是4800平米，有时非车库的层高较高，转圈直径小了坡长不够，而转圈中间的一个柱网又不好利用，即使降低车库层高也省不下面积。所以建议首先选用直线坡道，以双车道来看，最多三格，加上两头进

11、出需要，也不过五格，可省5/9的面积，如果是单坡道，还可以省更多（图六）。图六 三种形式车道面积比转圈坡道直线双车坡道直线单车坡道 当然多层的大型车库，用转圈坡道是有道理的，例如义乌的国际商贸城有五层，用转圈坡道就可以让你直接到达某一层。在小型、多层没有足够长度设计直行坡道时，也不得不使用转圈坡道。有时，在上层用转圈坡道，转到下面改用直线坡道，也能省一点面积。总之，设计要灵活掌握，做个方案比较，哪种方式省就用哪种方式。6 6、关于坡道的宽度、关于坡道的宽度 当前规范的要求，单车坡道宽4000，双车不宜小于7000，但过去的规范要求是单车3500宽，那么为什么加宽了呢？是现在的车大了吗？不是，原

12、因是采用最小拐弯半径时，拐弯处的宽度就不够了（图七），但设计好了也还能过得去。现在的问题是，一些直坡道也稀里糊涂地也加宽到4000，而建筑规范明明写了3800。图七 3500宽坡道的紧张情况与改善情况7 7、关于弯坡道的设计注意事项、关于弯坡道的设计注意事项 主张节约的前提是满足使用的要求，在坡道及平道拐弯的地方要注意放宽尺寸（图八），从图上的车行轨迹可以看出，汽车拐弯时，要多占用900路面，所以拐弯处设计不能用同心圆，一定要用同心圆的话，则此处路宽要放大到4000。图八 4000宽坡道也不宽裕，最好能改善 尤其是转圈坡道应该大于4000（图九），否则车也易被刮伤。图九 4000宽环形坡道也不

13、宽裕8 8、关于弯道里侧最小半径多少合适、关于弯道里侧最小半径多少合适 对小型车，规范希望是R6000，前面表一车辆基本数据资料显示，没有超过6000的，证明这一规定是科学的。但这里的最小半径是内径还是外径？很多设计人告诉我是内径，但资料证明是外径，汽车操作手册上也清楚地说是车的自转外包直径即没有超过D12000直径的。从理论和实践都能证明，不用怀疑。如果用外径R6000，扣除假设的车宽1800，再扣除车边至少留出500宽，那么里侧的最小半径是R3700。所以我们经常用R4000整数作为坡道的内径是不会有问题的。但在美国的一些交通专家看来，他们认为条件不具备时，内径R2700也是可以的。如（图

14、十），证明R2700也是可行的，当然是比较紧张的，是实在没有办法的情况下，可以考虑R2700。因为R2700半径，开车时不会紧贴里圈的墙，至少要留500的宽度，否则无法开车。车宽是1800，个别超过1800，以1900宽设想是应该的，但车在转圈时，实际轨迹宽要加900。这样，2700+500+1900+900=6000，正好是规定的最小外半径。分析证明，这些数字很有意思，是很科学的。所以，我们了解了最小尺寸，遇到特殊情况就好办了。图十 2700是必要时的内径的最小尺寸9 9、关于坡道的数量、关于坡道的数量 消防规范规定，少于100辆可以做1个双坡道，100辆以上是2个，但这是消防的要求，还有一

15、个使用的要求，规范没有提到。北京交通以堵车闻名，一次我在首都机场收费站遇到堵车，发现过1辆车需要20S，1min过3辆，1h过180辆，随着车辆的增加，车库也越来越大，目前最大的车库可容纳4000辆，按两对出入口计算，4000辆的出入需要11h左右，这样的车库还能用吗？一位香港的交通专家说，刷卡12s过一辆，我们的很多地方已经在刷卡了，1h最多可过300辆。以此为依据，如果1h内不能从车库中出来或进去，我们还有耐心继续等下去吗？所以，坡道数量的底线是每300辆左右一对坡道。这是全部车辆进出的机械算法，但实际上不会100%的车辆都在高峰时进出，如果考虑高峰时只有80%的车辆通过的话，也可以考虑3

16、60辆一对坡道。所以我们在一味强调项目应较少车库开口的同时，还需注意实际的使用需求。1010、坡道排不开怎么办、坡道排不开怎么办 这也是高容积率用地常见的实际情况。在地面安排那么多的坡道显然是困难的，我们再回过来看首都机场的收费站，目前首都机场的道路是3车道，而收费站是10个口，大致上是1：3。由此想到地库出入口可以少做，到地下时将收费或刷卡处放宽来解决这个瓶口的难题，从理论上是可行的。在相应工程上也实践了（图十一），证明是可行的。这样做，既可以解决紧张的首层地面面积，又能节省车库的面积，不失为解决各种矛盾的一个办法，实际上如果进出口的口部多的话，也没有太大的意义，因为与出口相接的坡理也没有那么多。图十一 收费口放大减少坡道数（杭州万象城为解决高峰期车流问题，也有类似做法）若按上图考虑，过了手续站后，车速就会加大，且越往下走车越少，坡道也可以相应减少，以办手续的三倍速度推算，900辆车一对坡道就应该够了。在车库的平面里，当你看到坡道布置不对称时，坡道的布置估计就有问题了（下图），因为无法安排有序的车库内交通，解决的办法只有双行线，不经济。在特殊规划条件时，重叠坡道也是可行的（见下图）。