某公司发动机业务战略规划.docx

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1、引言1第一章公司业务及发动机业务分析31. 1公司业务31.2 公司组织机构及职能81.3 发动机大修分部组织机构及职能91.4 发动机业务状况、现行战略假设和现行战略10第二章产业结构分析181.5 发动机维修产业的进入与退出壁垒181.6 进入威胁与相关产业分析201.7 产业需求分析252. 4社会与政府对产业的影响30第三章竞争分析和公司发动机业务的优劣势323. 1竞争对手分析324. 2公司发动机业务的优势和劣势34第四章确定战略374.1 现行战略分析374.2 可选择的战略384.3 确定战略41第五章战略实施步骤与相关策略445.1战略实施步骤445.2 营销策略455.3

2、发动机业务部的组织机构策略475.4 人员激励策略525.5 服务与质量策略54第六章总结57参考书目58附录60Ameco是中国国际航空公司的维修厂（中国国际航空公司，ChinaCivi1Aviation,简称国航）,1989年与汉莎技术公司（德国汉莎航空公司的维修厂）合资后更名为北京飞机维修工程有限公司，简称AnIeCO（AircraftMaintenanceEngineeringCorporation）,合同期15年。六十年代，在中国民航服役的机种都是苏制飞机。国航的维修厂也只有一些老式发动机的维修能力。随着中国改革开放的逐步加深，中国民航购入了大量欧美制造的飞机和发动机，国航在这时也建

3、成了以波音系列飞机和普惠系列发动机为主的机队。这些飞机和发动机在1980年前后进入维修期。然而由于国航维修厂维修能力的不配套，造成国航消耗巨资用于飞机和发动机的转包维修。从1980年到1987年的7年间，耗资1290万美元。为降低维修费用，国航在原维修厂的基础上与汉莎技术公司合资成立了Ameco0中方占60%股份，德方占40%股份。公司成立之初正是中国民航迅速发展的时期。外部环境为公司发动机维修业务提供了广阔的发展空间。以国航为例，1989年共有各种发动机68台，而1999年以达到128台。为扩充能力，公司大量投资于发动机业务的固定资产。到1999年底，公司发动机业务的固定资产比公司成立时增长

4、了近一倍，达到1亿6千3百万人民币。然而发动机业务仍然表现出严重的生产能力不足，经营状况不断恶化。近年来，市场环境也发生着变化，亚洲金融危机迫使国内各航空公司重新审查规模与市场的匹配以及应如何参与市场竞争。各航空公司已意识到扩张运力的风险并开始致力于优化航线组合和提高飞机的使用率,成本控制成为各航空公司的主要任务之一。航空公司间激烈的竞争使得各种形式的联盟成为必然趋势。中国民航政企不分的状况也将在近期改变。一旦票价管制放开,价格战将不可避免。成本决定了是否能在价格战中取得优势,发动机维修费用是航空公司成本的重要组成部分之一，因此，公司发动机业务将影响国航的竞争力。发动机原制造商（以下简称OEM

5、）在1998年就开始考虑进入发动机维修市场，1999年各OEM纷纷成立了合资或独资的维修厂。凭借其生产技术，OEM开始垄断器材供应和零件修理技术。通过延长零件的供货期、拒绝批准零件维修许可等方式影响各航空公司维修厂修理发动机的周期和成本。在新的市场环境下，如何缩短发动机维修周期、如何同包括OEM在内的国际先进维修厂竞争、如何使发动机业务成为公司稳定的盈利业务、成为公司亟待解决的问题。第一章公司业务及发动机业务分析1.1 公司业务AMECO主要从事国航拥有的飞机和发动机的维修，在满足国航工作量的前提下，剩余的维修能力可以向其它航空公司出售。AMECO的业务分为两类：外场业务，即航线维护业务，和内

6、场业务。内场业务又分为三类：飞机维修业务、发动机维修业务（以下简称发动机业务）和飞机及发动机附件维修业务。1999年的收入结构见下图Io1.1.1 航线维护业务为了保证飞机的飞行安全，飞机和发动机制造商按照飞机飞行的时间长短，确定了不同的检修内容。根据其对映飞行时间的长短可分为A、B、C、D级检修。每级检修又分为1、2、3等不同的修理等级。航线维护的内容是飞机起降时必须进行的常规检修。它包括所有的A级检修和部分耗时较少的B级检修。航线维护使用的技术文件以波音公司的飞机维修手册为主。一般说来，在外场进行的工艺过程较复杂的飞机及发动机的检修和排故工作，都由内场人员完成。由于有内场的支援，航线维护业

7、务的质量和效率得到了很好的保障。航线维护业务需要的固定资产规模很小，维修工作主要是各种电气和机械装置的测试以及简单的电气、机械排故，如机上发动机试车、飞机操作系统和通讯系统的各种测试等。一般技术水平的钳工和电工，经一两个月的专业培训就可以上岗。除个别小航空公司外，一般航空公司都具备航线维护能力。大航空公司在国外的航线维护有时会和小航空公司一样，雇佣当地的航线维护服务。航线维护业务一般都签订长期的维修协议。常规维护按飞机的起降次数收费，消耗器材和特殊维护，如飞机或发动机外部结构的改装，还要按所用工时数另行收费。公司目前已在许多机场开展了航线维护业务，不仅为国航的航班提供航线服务，还为国内外近30

8、家航空公司提供服务。维护的飞机包括波音公司的737、747、757、767和MDIL空中客车公司的A330和A340。虽然公司航线维护业务仅占公司总业务的39%,但由于航线维护业务的特点以及强大的内场支援，航线维护业务成为公司主要的利润来源。1.1 2飞机、发动机附件维修业务在民用航空器维修业务中，飞机和发动机均分为本体和附件两部分。飞机和发动机本体的制造商与附件的制造商都不相同,而大部分生产发动机附件的制造商同时也生产飞机附件，如翰米尔顿、联信等。有关技术文件与飞机原制造商完全不同，涉及到的维修技术以液压、气动和电气为主。与飞机和发动机相比，附件的结构要简单得多。一件附件一般由一个人负责从分

9、解、清洗、检查到装配的全过程。除部分液压和气动测试需投资较大的测试设备外，附件维修所需的整体投资水平不高，因此竞争十分激烈。虽然维修业务出于简化技术管理提高设备使用效率的考虑，将飞机和发动机的维修分为本体和附件两部分,然而航空公司在送修飞机和发动机时却从不区分本体和附件。公司附件业务主要来自航空公司在修理飞机和发动机连带的附件。附件修理是根据附件的种类和工作范围，按固定价格收费。虽然公司附件业务的价格与国内其它公司相比并没有优势，但为缩短飞机和发动机整体的维修周期、降低备发的附件数量,航空公司都愿意在与飞机和发动机相同的维修地点维修附件。公司的附件维修业务因此成为公司另一个盈利业务。目前附件部

10、门正致力于开发第三方用户的附件，摆脱主要依赖飞机和发动机业务获得工作量的局面。1.1.3 飞机维修业务飞机维修业务是从事飞机机体的各种深度检修。它包括了飞机本体的所有B、C、D检内容。D检要将飞机分解为零件后，从新检查装配。D检能力代表了一个公司的飞机维修水平。除飞机机翼、尾翼、驾驶舱外，飞机机体从前向后划分为不同的段，其分解和装配都以段为单位。维修的工作范围也是按段来制定的。由于飞机体积庞大,各段的工作可以同时进行而互不干扰。为缩短周期、减少因维修而对航空公司运力的影响，飞机维修都使用大量的人力并行作业。同航线维护一样，飞机维修业务使用的技术文件也是以飞机原制造商一波音公司的飞机维修手册为主

11、。飞机维修业务使用的技术文件和设备与航线维护有相似之处,但是除了一些标准的吊装设备和标准的气动、电动拆装工具以外，飞机维护还需要使用为不同型号飞机特殊设计的工作梯。总之，飞机维修使用的设备投资水平较高。合资之初，为提高飞机维修能力，公司投资约5亿人民币兴建了目前亚洲最大的四机位机库并于1996年投入使用。公司的飞机维修业务已具备对Boeing737、747和767D检的能力。此外，还从事各种老龄飞机防腐、机体外喷漆、主要机体构件维修、客货机及专机的改装等。目前国内有两家维修厂从事与AmeCO相同内容的维修工作，南方航空公司与美国洛克西德飞机制造公司的合资公司一Gameco有737D检的维修能力

12、。由香港HaCC。、全日空、新加坡航空公司、厦门航空工业有限公司等成立的合资公司一厦门太古飞机维修公司能够进行Boeing747和767D检。厦门太古飞机维修公司以其先进的管理、强大的价格和周期优势，成为AmeC。的头号竞争对手。激烈的市场竞争使公司的飞机维修业务在亏损与微利间摆动。1.1.4 发动机业务现代的民用航空发动机都采用单元体结构的设计思想，即将发动机分为在结构和功能上独立的单元。如：低压压气机、高压压气机、燃烧室、高压涡轮等。发动机的维修业务也是按单元体概念进行的。发动机A级检修内容是指发动机在航线上的常规维护工作。B级检修又分为Bl、B2和B3级修理，Bl、B2指发动机各单元体的

13、更换，B3级修理指将发动机分解为零件，经清洗检查后从新装配。业内通常将B3级修理称为大修或翻修，将Bl、B2级修理称为修理或部分修理。B3级修理能力代表了一个公司的发动机维修水平。在公司目前的发动机业务中，有70%的工作是修理级别的，大修工作只有30%。工作范围的确定是由发动机具体的故障原因和使用过程中的性能衰减状态决定的。对机械员技能的要求除一定岗位技能外，还要熟悉资料查询方法和工作流程、了解文件管理系统等。生产过程中每种设备的使用都是标准化的，机械员不需要有很高的手工技能。发动机维修涉及复杂的分解装配工艺，总的说来，发动机修理是按下列步骤顺序进行的：1 .分解：包括将发动机分解为单元体（由

14、总装股负责）和将单元体分解为零件（由部装股负责）。2 .清洗：清洗发动机零件。对于大修工作范围的发动机，清洗方法相同的零件可以采用批量清洗，而修理工作范围的发动机则需要机械员携带清洗设备现场清洗。3 .无损探伤（NDT）：包括荧光探伤、磁力探伤和涡流探伤，用于检查发动机零件的不可视缺陷。4 .检查：检查零件尺寸。5 .零件修理：修理有问题的发动机零件。6 .零件收集：控制发动机零件数量和种类的完整性，同时将发动机零件按规定的顺序摆放整齐，便于装配时拿取。7 .装配：与分解相对应，装配包括将零件组装成单元体（由部装股负责）和将单元体组装成发动机（由总装股负责）。8 .试车：试车是模仿发动机在飞机

15、上的使用状态，并在发动机的运转过程中收集发动机相关性能数据。试车是对发动机维修质量的总体检验。如果试车时检测到的指标不能达到要求，则发动机还需从新修理。业内称试车返厂。在上述每一过程的内部作业，还有严格的工艺和顺序要求，但有并行作业的可能。发动机原制造商（即，OEM）,在出售发动机时会提供有关技术文件并负责这些文件的更新。文件不仅提供了发动机分解、装配的工艺顺序和要求，还提供零件的检查标准及修理方法。各国适航当局都要求维修单位严格按照OEM的技术文件修理发动机，任何偏离操作必须经有关适航当局或其授权单位的批准。发动机维修所使用的设备分为标准设备和专用设备两种。与公司其它业务不同，发动机维修所需

16、的专用设备占发动机业务总资产的40%,这一比例同能够同时修理发动机的台数和种类成正向关系,但相同发动机生产厂家生产的发动机零件及专用设备有较强的通用性，这意味着这一比例有可能被有效地降低。此外,发动机零件修理业务的这一比例比发动机装配业务要低。在发动机修理过程中产生的报废件和消耗件，需要向OEM购买。应修理的零件，如果维修成本超过采购价格，也会按报废处理。没有能力修理的零件要转包修理。目前国航高价格零件的购买和可修零件的转包均由国航有关部门控制，公司只负责制定合同条款和接收货物。其它航空公司一般会委托公司全权处理，只需在操作前通知该航空公司予以确认。大修发动机的收费使用固定工时制度，JT9D发动机大修约为10,000小时,RB211和PW4000约为9,000小时。但零件修