从主机缸套扫气口的检查看燃烧室工况.docx

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1、一、缸套扫气口检杳的意义一般来讲，主机大规模吊缸检修周期在每8000到100oO工作小时，进入21世纪后设计的机型，如2001年由日本IAMABARI船厂建造,MAKITA-MITSUIMAN-B&W6S42MC主机,已被延长到每16000工作小时.因此,在长达两三年的船舶动态营运中,传统意义上的依赖加缸时检杳燃烧室内部,当然有效,而通过缸套底部两侧的小小扫气口,管理人员同样可.以及时方便地洞悉机器的内部世界：气缸套工作面的润滑和磨损；(2)气缸套内、外可能漏水的来源；(3)活塞顶表面烧蚀程度及喷油器滴漏与否；活塞柱面的接触磨擦与否；活塞环的悬浮姿态和磨耗；活塞环槽的枳碳和磨损；活塞组装螺栓的

2、锁紧状态和冷却油腔密封环性能；活塞杆与填料箱的工作状态；气缸油、燃烧产物的积聚情况等等.如佐以自制钝头敲触工具可以检隹活寒环的张力,贴纸拓印可以连续测得活塞环的搭口间隙值,辅以拍照可以获得存档直观资料，长柄辅光的反射镜可以窥视缸内全貌。相比之下,通常意义上的清洁扫气道和各缸填料箱的过程,则是辅助性保养工作。二、缸套扫气口检查的时机对丁正常工况下的主机,一般在每长航次结束时即进行主机缸套扫气口检查,短航次则应在不多于两周左右进行,最长每月要检杳一次,并认在做好存档记录。确保控制事故苗头,防患于未然,以保障主机始终处于良好工作状态。结合对气缸油供给率的调整检验,为了得到真实的运行工况，应在抵港期间

3、的机动操纵中,维持海上正常供油出不变,而不是按常规增加供油此直到抵港的第一时间展开缸套扫气口检查工作。当然，对此特别检查,优先选择用车较少的便利港口为宜。三、缸套与活塞状况的分析1、气缸壁的状态(1)新装机的气缸壁表面呈现均匀纤细的波蚀(WAVECUT)图案,设计的最佳状态。正常良好使用中的气缸壁,虽然波蚀图案消逝，但一定是平滑、有淡光泽的湿润表面。当气缸壁表面过度必现镀面般光泽时,已不再可取,这种情况下，要增加气缸油注入量,使整个气缸壁表面被较厚油膜充分覆盖;但多数情况下，由于存在硬质微粒的擀料,气缸壁表面已被非预期磨损。当气缸壁表面呈现较大区域性磨损,并伴有局部纵向擦伤痕迹时,气缸壁表面一

4、定是干燥的，原因是气缸壁表面油膜形成不足。当气缸壁表面呈现宽而长的纵向磨损,而且该宽度恰与打气口宽度对应一致时,预示活塞环搭口部位撞击缸套扫气口边缘,如此导致活塞环与气缸壁面部分猛烈支撑性接触。一种被称作“苜蓿叶(C1.OVER-1.EAFING)型磨损是与，上述现象相似的,气缸壁上发生的局部磨损通常是纵向的。因为“苜稻叶效应会加速磨损油膜薄弱的部位,磨损部位从保有油膜点的圆心突出,扩展成花形也就是说苜蓿叶过程”是从缸壁上各注油孔出发,同时向上和向下方发展的磨损.判断其类似于上述现象.如果气缸壁上发生纵向异常变形磨损,每根活塞环与缸壁间会构成一座多孔“桥状，使活塞环与缸壁面形成间隙，因此导致轻

5、度“燃气下泄,此外，由丁活塞环和气缸壁面在高湿下猛烈局部接触，磨损将加剧，及至表面熔若磨损，即咬缸(SCUFFING)。拉缸(SCRATCH):是在气缸壁表面发生的严重纵向磨损。贯穿整个活塞行程，从上止点到扫气口,但无圆周方向扩展的迹象。从故障的发源和扩展范围判断,它呈现出活塞环和缸套扫气口边缘的强烈撞击作用下的局部支撑。发现燃烧室部位出现白色腐蚀痕迹时,不难理解，如果使用高硫燃油,缸壁面温度旦低于露点,或者空气冷凝器中的冷凝水被带入气缸,燃烧产生的亚硫酸腐蚀即随之发生,也称“低温腐蚀气缸壁面项部的磨损台阶,和多发生于缸套上部的裂触。裂纹的直接原因是缸套局部严重过热,即热裂(HEATCRACK

6、S),缸套异常台阶式磨损产生在上止点部位，绝大多数是在第道活塞环的上止点。下述则是缸套异常磨损和机械原因产生的“热裂之一例：由于喷油器功效不佳，存在燃油滴入汽缸的情况,燃油接近气缸壁时方始燃烧,“后燃”导致活塞和缸套的热负荷增加,在高温、低粘度的河滑条件卜,，油膜薄弱,还有，高温增加活塞上部凸缘与气缸壁的接触，磨擦加剧,“热裂”发生了。2、活塞环的状态理想的活寒环密封状态是：各活塞环柱面一定是平滑、有光泽的淡湿涧表面，及活塞柱面清洁、湿洵：仅在第道活塞凸缘,仃稀薄残碳物均匀分布，J1.忽略不计。显示燃烧充分良好。乩好的活塞环密封状态是：活塞环及活塞柱面清洁、湿涧；燃气可以被第二道活塞环有效阻止

7、。与理想状态比较,略多的残碳物均匀附着在第一道活塞凸缘，但是,大多情况是有些残碳物聚集在第道活塞凸绿和起吊卡槽内,仍显示燃烧良好。也可以说，第二道活塞凸缘的状态,最适合用来判断润滑情况：如果干燥并被覆蛊一层较厚的残碳物，则显示已有“燃气下泄(B1.OW-BY),并且使润滑条件恶化。如果第三道活塞凸缘(第二、三道活塞环之间)及以卜.是略显湿涧的情况，密封还是满意的：要更换活塞坏或增加气缸油注入率。当残碳物聚集在笫-：道活塞凸缘以下时，表明已经发生严重的“燃气下泄”,必须立即吊出活寒，更换活塞环。初步的咬合阶段：活塞环表面呈现白色纵向伤痕，但圆周表面并无粗糙，即未产生过度磨损迹象。在活塞环初始磨合

8、阶段,一种连续的椭圆型痕迹与上述情况相似。在此情况下，是几乎正常的痕迹,不会涉及到圆柱面粗糙，并且指甲刮梆不到,这种痕迹被称作轻微咬合(MICRO-SEIZURE),发生，咬合，时，呈现不规则痕迹,而口“轻微咬介”很容易消失掉。(5)“咬缸*阶段:活塞环圆周表面有规则的、且较宽的纵向粗糙伤痕，触摸即可感觉得到。这种可忽略的“咬缸”一定有大量熔合点，而且表面显示比“拉缸”的情况还要和槌得多,后者是由诸如金属颗粒之类外物引起的。发生的轻微“咬缸，公随若润滑条件的改善而停止,并在磨损过程中消逝。活塞环由于严全“咬缸”而造成的异常磨损时，可以看到变粗糙的圆柱表面,表面的光泽自然不再,过度磨损时会产生大

9、量的纵向咬缸伤痕。四、缸套扫气口检查案例某轮主机SU1.ZER6RND10,200HP/86RPM,离开船厂一周后的海上,听到主机N0.4缸伴有机械敲击声,停车展开缸套扫气口检查,发现活塞组装螺栓一只松动，立即在内部重新上紧固定,短时间内宓航。(2)某轮主机6UEC-521.11,551HP113RPM,航行中发现主机工作润滑油渐少,而扫气箱放残物增加,停车展开缸食扫气口枪食,发现主机N0.3缸活塞漏油，制出活寒分解,更换密封环。某轮主机6UEC-521/11,551HP113RPM,原来气缸油日耗量为280升，造成活塞积碳严重，查阅说明书后,降气缸油日耗量为200升,其间过程,即是以多次缸套

10、扫气口检查结果为依据。某轮主机MAN-B&W6S60MC12,265HP90RPM,在澳大利亚至苏伊士途中,发现主机NO.6缸排气温度异常升高，示功图进一步显示该缸活塞环问即，停车进行缸套扫气口检查,证实其活塞环有三根折断，缸套上部热裂。而该缸活塞环实际工作时间仅为2896h,事后判明是劣质活塞环造成的。某轮主机MAN-B&W6S42MC7,956HP129RPM,吊缸检修周期设计在每16,000工作小时，或活塞环的搭门间隙值20mm为极限,两者之中先到为准.实际在满16256工作小时检修时,测得活塞环搭口间隙值圾大为13mm,其功之一是在三年营运期间定期进行缸套扫气口检查并贴纸拓印,而连续测得活塞环搭口间隙值。五、缸套扫气口检查之外执行对柴油机的管理,会面临很多具体问题.管理中还受到诸如航次、海况、装我、油品、备件、仪表、人力预算和信息等等多方面因素影晌,除了实施缸套扫气口定期检查之外,还有对各个相关配套系统的精心维护,对构成整部机器的各个部件的良好保养,对机器运行中各项参数的准确控制与监视，和示功图的测取、分析等,其作用都是相辅相承的。以上这些是箔者在服务于多家外轮公司之后有感而发。管理中个人和团体的经险是宝贝的，优先掌握新技术的制造商的说明书(MANUA1)才是更可苑的依据。