全自动运行系统运营指南白皮书.docx

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1、目录1 术语及缩略语51 .1术语52 .2缩略语52 全自动运行系统概述62. 1系统定义63. 2系统主要功能64. 3系统优势73 总体要求83.1 1基本要求83.2 技术要求83.3 兼容性与发展性要求83.4 运营管理要求84 运营环境及功能需求94.1 1一般要求94.2 正线94.3 车辆基地104.4 列车功能104.5 车站设备114.6 其它环境115 运营生产组织115.1 1一般要求125.2 调度指挥125.3 行车组织135.4 客运组织与服务145.5 车辆基地管理156.1一般要求151.2 维护维修管理161.3 系统可维护性要求171.4 备品备件管理17

2、7 运营人员要求187.1 1一般要求187.2 调度人员187.3 列车员/现场运营人员197.4 站务人员197.5 设备设施维护人员197.6 其他人员208 安全与应急管理208 .1安全管理209 .2应急保障201术语及缩略语1.1 术语1.1.1 全自动运行系统FullyAutomaticOperation运行在有人值守的全自动运行或无人值守的全自动运行下的城市轨道交通系统。1.1.2 无人值守的全自动运行UnattendedTrainOperation列车在不配置车上值守人员的条件（所有功能均由系统负责实现）下的运行。1.1.3 有人值守的全自动运行DriverlessTrai

3、nOperation列车在配置车上值守人员的条件（正常运行所有功能均由系统负责实现）下的运行，车上值守人员仅在故障和应急情况下介入列车运行。1.1.4 站台开门/关门按钮C）Pen/CloseButtononPlatform设置于站台上，实现列车清客后关闭车门功能。1.1.5 人员防护开关StaffProtectionKeySwitch设置于室内或轨旁，为运营及维护人员进入自动化区域提供安全防护。1.1.6 转换区域TransferArea用于列车在全自动运行区域和非全自动运行区域进行模式转换的区域。1.1.7 列车员/现场运营人员TrainAttendant全自动运行模式下，具备列车驾驶资格

4、、承担故障或紧急情况下现场处置的运营服务人员。1.2缩略语序号缩写英文中文1FAOFullyAutomaticOperation全自动运行系统2GoAGradeofAutomatic自动化等级3DTODriverlessTrainOperation有人值守下的列车自动运行4UTOUnattendedTrainOperation无人值守下的列车自动运行5ACSAccessControlSystem门禁系统6ATPAutomaticTrainProtection列车自动防护系统7FAMFully-AutomaticTrainOperatingMode全自动运行模式8PISPassengerInfo

5、rmationSystem乘客信息系统9RRMRemoteRestrictMode远程限制模式10CAMCreepAutomaticMode蠕动模式11MTTRMeanTimeToRestoration平均修复时间12SPKSStaffProtectionKeySwitch人员防护开关2全自动运行系统概述2.1 系统定义全自动运行系统是基于现代计算机、通信、控制和系统集成等技术，由信号、车辆、综合监控、通信、站台门等与列车运行相关的设备组成，实现列车运行全过程自动化的系统。根据国际电工协会标准1EC62290-2（城市轨道交通管理与控制系统）以及GB/T32590.1-2016（城市轨道交通运

6、输管理和指令控制系统），按照人工驾驶运行模式、非自动化驾驶运行模式、半自动化驾驶运行模式、无人驾驶运行模式和无干预运行模式，分别定义为GoA0、GoAKGOA2、GoA3和GoA4。全自动运行系统（FAO）包含自动化等级GoA3和GoA4,即全自动运行系统运行模式包括有人值守的列车自动运行（DTO）和无人值守的自动运行（UTO）。2.2 系统主要功能全自动运行系统将列车司机执行的工作完全由自动化的、高度集中控制的列车运行系统完成。全自动运行系统实现了行车计划自动匹配、列车自动唤醒、自检、列车自动出入库、列车运行工况自动匹配、列车自动运行及停站、自动开关车门/站台门、车门/站台门自动对位隔离、车

7、门/站台门夹人/物探测、列车自动折返、列车停车精度自动对位、自动跳站、PIS信息自动发布及自动广播、车载CCTV自动联动、运营及故障信息实时在线传输及诊断、列车自动回库休眠、自动洗车等主要功能，并具有常规运行、降级运行和灾害工况等多重运行场景，具备更高的安全性、可靠性、可用性和可维护性。图1全自动运行系统的基本功能2.3 系统优势2.3.1 自动化水平提高，降低了劳动强度全自动运行系统具有更加完善的自动控制功能，以行车为核心，将信号、车辆、综合监控、通信等多系统深度互联，有效提升了轨道交通运行系统的整体自动化水平，大量人工操作被系统替代，在一定程度上减少了人员的重复性劳动，降低了劳动强度。2.

8、3.2 提高了系统可靠性、可用性、安全性全自动运行系统的车辆、信号等关键运行设备均采用冗余技术，降低了设备故障给系统功能实现带来的影响。完善的故障自诊断和自愈功能，状态修和预测修等先进的运维策略提高了整个系统的可用性和可靠性。全自动运行系统通过增强对运营人员和乘客的保护功能、系统环境的安全防护功能及轨道障碍物检测功能，实现了系统运行全过程的有效安全防护。同时，全自动运行系统中人工重复性操作的减少降低了人的不稳定因素对全自动运行系统的影响，提高了整体运营环境的安全性。2.3.3 有助于提升运营效率全自动运行系统提供了更加全面的列车监控、乘客服务、综合维修调度及辅助决策功能，若从整体上运用得当，有

9、助于提升运营效率，各子系统深度集成有效缩短了系统功能实现时间。系统代替人的职能，自动操作缩短了人工操作的损耗时间；人机界面重新划分有助于优化工作流程；全自动运行系统综合监控能力的增强有助于缩短系统维保及突发事件处理的时间，提高事故处置效率。2.3.4 运营服务更智能全自动运行系统在设计时考虑到了故障情况，因此在典型故障场景下的车辆、信号、安全门等多专业设备灵活联动，从乘客服务的角度及时提供信息，使得信息可更及时、更准确传递给乘客。3总体要求3.1 基本要求全自动运行系统依然是城市轨道交通系统，应符合国家规定的运营准入技术条件，并满足各项基本要求，其生产经营应受到国家法律法规、行业标准的制约，具

10、有合规性。全自动运行线路不仅要满足初期、近期、远期客流预测的需求，还应满足突发情况下客流发生瞬间变化的服务需求。3.2 技术要求全自动运行系统应当安全可靠，满足不同自动化等级运营要求。以安全可靠、技术先进、经济合理为宗旨，充分考虑城市轨道交通线网统筹的全局性要求，具备系统扩展及工程实施基本条件，同时应满足不同自动化等级下的运营组织与管理需求，达成各种应用环境下可靠、可用、安全及可维护的系统性能。3.3 兼容性与发展性要求全自动运行系统的设备和管理应具有一定的兼容性，能够使用既有路网资源，如区域控制中心、票务清分系统等，宜预留网络化运营的互联互通、兼容共享需求的条件，同时应具备可发展性，使城市轨

11、道交通不断向智能化、智慧化方向发展迈进。3.4 运营管理要求3.4.1 全自动运行系统的运营管理应与设备特点及运营环境匹配，具备完善的管理体制、全面的管控范围、体系化的管治措施和有效应急处置能力，能够实现正常与异常情况下的安全有序可控，为乘客提供可靠的运营服务，确保不发生因设备故障引起的长时间运营中断。3.4.2 全自动运行系统功能发生变化，较多人机功能重新进行了分配，应建立健全适应于全自动运行系统的组织架构和运营管理机制，保障各部门定位明确、分工合理、衔接紧密、高效运转。3.4.3 对于全自动运行系统集成化程度更高、集中控制能力更强等特点，应深入分析全自动运行正常、异常场景，以此作为顶层设计

12、，制定运营规则。规则体系应适应于全自动运行的需求，并明确正常及降级模式下各岗位人员的职责与处置流程。3.4.4 应根据运营人员对岗位相关的知识与技能掌握要求以及岗位职责复合的深度与广度差异，对运营人员综合素质提出更高的要求。3.4.5 对于全自动运行系统信息开放性更强、来源渠道更多、交互层次更多、数据量更大的特点，宜形成良好的数字化界面管理，为运营人员提供有效的判断依据，帮助决策、快速响应、减少失误。3.4.6 运营单位应进一步宣传、引导乘客进行自助服务，包括自助设施的使用以及在安全防范和应急处置中发挥积极作用，实现自救互救，以充分发挥全自动运行系统优势。4运营环境及功能需求4.1 一般要求4

13、.1.1 全自动运行系统需要根据线路特点、故障应急需求等，在正线和车辆基地中合理设置人员走行通道和登乘作业点，长大区间应考虑设置区间进入点。4.1.2 全自动运行区域与非全自动运行区域之间应严格分区，并设置全自动运行与非全自动运行转换区域，满足运行模式转换需求。4.1.3 全自动运行区域应具备人员防护功能，应具备完善的视频监控系统，必要时与列车自动控制系统联动，保证列车运行和乘客、维修人员等人身安全。4.1.4 所有正线、折返线、渡线、停车线、出入段场线、试车线、与其它线路的联络线均应具备连续式通信列车控制级别的功能。4.1.5 全自动运行区域正线正常运行方向应具备全自动运行功能。4.2 正线

14、4.2.1 全自动运行线路应具备充足的配线（如折返线、存车线、渡线），便于灵活的运输组织模式和应急情况下的列车运行调整。4.2.2 正线宜在存车线、配线、车站等地点具备远程或自动唤醒和休眠等功能。4.2.3 正线应具备异常情况和紧急情况下的登乘条件，并能保证人员安全。4.3 车辆基地4.3.1 车辆基地全自动运行区域一般为停车库、洗车库部分牵出线等区域；非全自动运行区域一般为镀轮库、周月检、定临修、试车线等区域。4.3.2 车辆基地全自动运行区域与非全自动运行区域的转换区域须具备列车全自动运行条件，转换区域的长度设置需满足列车升级为全自动运行模式的要求；该区域需要配置人员通道、门禁设施、登乘平

15、台等设施，并制定管理规定进行管理，保证全自动运行与人工驾驶之间转换时的人员安全。4.3.3 车辆基地的全自动运行区域应为列车提供自动休眠、自动唤醒、自动出入段、自动洗车、自动调车等功能。4.3.4 停车库应设置与列车运行区域相隔离的人员安全行走区域。4.3.5 车辆基地内停车库、转换区域、洗车库需考虑信号ATP安全防护距离。4.3.6 停车库线、牵出线、洗车线的长度设置应满足列车自动控制的要求。4.3.7 试车线宜靠近非全自动运行区域布置，避免调车作业跨过全自动运行区域；试车线长度宜满足车辆和车载设备所有功能及线路最高限制速度试车要求，应具备列车全自动运行功能测试条件。4.3.8 车辆基地停车库应划分防护分区，每两股道宜设置为一个防护分区。各防护分区间应设置物理隔离，分区之间应设置贯通式地下通道或架空通道或库后平交道贯通。4.3.9 停车库内各防护分区的出入口处宜设有门禁系统（ACS）,并设置不同权限，实现控制