城市通用航空产业园总体规划49页.docx

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1、城市通用航空产业园总体规划（初稿）北冰洋投资控股集团2012年10月第一部分通用航空产业概述一、我国国内通用航空产业概述通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。目前把民用航空分为两大类，分别是商业航空和通用航空。商业航空是指以航空器进行经营性客货运输的航空活动，就是我们常见的航空公司运营模式。而通用航空就是除去商业航空后的民用航空其他所有部分。1 .政策与法规民航局作为通用航空的管理安全和经济制定政策及法规的主要责任单位，在安全管理、市场监管、空中交通管理、宏观调控以及国际合作等方面发挥重要作用。其他直接或间接与通用航空发展相关的政府部门还包括：国务院发展研究中

2、心对民航发展的政策和经济环境进行研究，发改委对金融与价格进行管制，国资委将对国有资产投资和绩效进行监管，空中交通管理委员会规范和管理航空航天业，以确保民用和军用航空的健康发展。通用航空所服务的农业部、林业局以及其他利益相关部门，其实施的政策对通用航空发展也有重要的影响作用。在法律与规章方面，共有51个涵盖了通用航空安全和运作中的不同要素。2 .目前国内的主要供应商我国通用航空制造水平与国际先进国家存在较大差距。以中国航空工业集团通用飞机制造为主的国产制造商初步具备完整的研制产业链和相关研制经验，在成本方面较有优势。但仍然存在研制能力分散，产业化、规模化程度低；缺乏引领技术发展的创新型产品研究组

3、织单位；设计能力相对落后，现有产品技术先进性差；市场化意识不强，缺乏品牌服务意识；关键制造工艺和新工艺应用与发展水平低等劣势。在我国运营的通用飞机中，仅45%为我国制造，绝大部分高级涡浆飞机都由外国制造商生产。我国核心技术仍限于制造基础类型飞机。中航工业集团通用飞机公司未来将进一步发展通用飞机系列，产品逐步占据国内60%以上的市场份额。重点发展蛟龙600、海鸥300、Y12F等机型，通过与国外制造商合作在4-6座以及15座公务机等领域有所突破，并在大中型地效飞行器和水陆两用飞机、浮空器等产品方面系列发展。与通用航空飞机制造能力相似，我国通用航空飞机零部件供应竞争力不强,规模及数量较小。同时由于

4、缺乏维护、修理和操作（MRo）的设施、核心技术以及专业人员，通用飞机发动机或飞机改装与维修多数在香港或海外完成。囊括航材供应、加油以及机务等内容的固定基地运营商几乎尚未在国内建立起来，通用航空供应链条严重制约我国通用航空产业发展。3 .运营商我国目前约有70家民航局注册的通用航空运营商提供不同领域的通用航空服务。北方主要以农林.业通用航空作业为主，南方则侧重于海洋石油等服务。由于国产通用飞机型号有限，转场时间长，维护和修理费用高，国外飞机及进口零件税收高，导致运营商面临着较高的飞机运营成本。加之航空燃料、机场收费以及飞行员成本等几项主要成本的影响，整体运营环境表现出单位维护成本高与利润率低的恶

5、性循环的态势。约85%以上的运营商仅拥有5架以下的通用飞机，缺乏较好的商业机会和持续的作业内容。中国飞龙专业航空公司、中信海洋直升机股份有限公司作为行业内具备一定机队规模的通用飞机运营商，在陆地作业和海洋作业领域分别占有绝大多数市场份额，与海洋局、交通部、气象局等国家重要机构以及海上石油勘探与生产企业建立了稳固的合作关系，发展良好，经济效益理想。4 .空域管制我国空域开放程度是制约通用航空发展的重要因素之一。根据CCAR-71,我国空域被划分为A、B、C、D四个类别，其技术要求与ICAo标准一致。由于未进一步划分为E、F、G类，不能有效地在通用航空作业中使用。空域管理体制、传统导航基础设施欠缺

6、（尤其是偏远地区）以及现代化监控、导航及数码通信网络建设不全面（如GPSADS-B部门技术）直接导致目前通用航空飞行申请过程中冗长复杂。根据通用航空飞行管制条例第371条，通用航空器起飞需提前7天申请“临时空域”，相关部门在起飞前3天给予批复，之后需要1-2天的飞行计划申请。整个过程至少需要8-9个工作日，而在美国、巴西等通航发达国家通常是当日提交给当地空管部门或机场，如果巡航高度大于或等于7公里，则提前4小时即可。灵活的空域使用及便捷的飞行保障程序一方面提高了通用航空运营的效率，并有效地开拓了各领域通航业务。5 .机场运营我国通用航空机场数量较少，约有70个通航机场和330个临时机场或起降点

7、可用于通航作业。但据民航局相关数据显示，大部分通航临时起降点未用于商业性通航作业而是农林业活动，整体利用率偏低。机场作为通航作业的基础保障设施，在通航发达国家均得到了大力建设。美国约有2700个通航机场；加拿大通航可用的支线机场、小型机场、北极圈机场分别有80个、35个和8个；澳大利亚机场体系中，联邦机场机构运营22家大型国际、支线以及通航机场，另有234家小支线机场可有效用于通用航空作业。6 .综述评价综上所述，中国通用航空产业体系的不成熟阶段在不同环节均有体现。政策法规环境的不完善使得安全保障、产业投资以及政府扶持等方面存在约束性。低空开放未实现直接使领空资源对国民经济发展的贡献率极为有限

8、，对通用航空发展的制约性也最大。有限的机场数量以及已有机场的低利用率约束了通航发展。产业链条中供应环节中由于管理、技术和工程等原因使得制造业发展进展缓慢，继而引发通航运营市场、维修市场等经营环节不理想。欠发达的产业需要制造、运营及保障各领域的系统整合与提升，通用航空的发展同时要纳入民航强国建设内涵中，与运输航空发展并驾齐驱。二、我国通用航空发展现状1 .通用航空作业飞行总量自2000年以来，我国通用航空作业飞行总量年增长率(加权平均)为12.3%02008年，通用航空为“5.12”四川汶川特大地震灾害的抗震救灾工作、北京奥运会及残奥会的成功举办做出了突出贡献，克服了作业合同受损、生产作业受限等

9、诸多困难，保持了行业的平稳较快发展。全年作业飞行量达到122670小时，比去年增长12%o充分展示了我国通用航空作业的发展情况和趋势。2 .通用航空机队截至2010年底，通用航空机队在册总数不足I(MM)架。3 .通用航空运营主体数量截至2010底，据不完全统计从事通用航空经营活动的企业约为110家。在现有通用航空运输企业中，中航工业所属（含控股）企业8家。4 .专业技术人员截至2008年底，通用航空行业现有飞行人员、机务维修、签派等专业技术人员3201人，其中飞行人员2270人。5 .通用航空机场截至2007年底，通用航空机场、临时起降点共有398个，其中通用航空机场69个，通用航空临时机场

10、（起降点）329个。目前，国内通用航空业市场化趋势正在加大，由从前绝大多数政府使用渐渐向多元化市场主体转变。但是，与中国作为世界第二航空运输大国的地位相比，中国的通用航空发展仍然相对滞后。美国是世界第一大航空运输大国，其通用航空飞机的数量达到21万架，是航班飞机的30多倍；而我国目前在飞的通用飞机数量仅与航班飞机的数量持平。即使是在同为发展中国家的巴西，其通用航空飞机的数量超过2万架，约为航班飞机数量的26倍；俄罗斯通用航空飞机的数量约为航班飞机数量的20倍；由此可以看出，我国的通用航空还处于起步阶段。三、国外通用航空产业现状由于美国的民用航空发展最发达，因此，本处重点研究美国的空域管理方法以

11、及其对我国空域管理的启示。1 .空域管理方面美国为了与国际民用航空组织的规则保持一致，把空域分成7个级别，从限制最严的A级到只根据可视度进行限制的完全开放和非管制的G级。每一级或每一段都有各自的飞行员资格、飞机设备及最低天气条件的要求。满足该级别的限制条件，通用飞机就可以在该级别的空域或航段飞行。美国领土上空总计约933万多平方公里的空域，大约有132万平方公里或者说1/7的空域被划作特殊使用空域;另有120万平方公里靠海的空域划作告警区，但这并不意味着这些空域不提供给其他使用者使用。通过民航和军方的合作，大约有85%的这种空域被辟为联合使用空域。在联合使用空域，空管部门可以授权进行空中活动，

12、这样的话，当保留给军方活动的空域不用时，其他使用者就可以使用。2 .通用飞机拥有量目前，世界上使用中的通用飞机在34万架左右，其中美国约占2/3,约21.1万架。北美洲是全世界通用航空最发达的地区，全世界所有通用飞机中近90%是美国制造的。通用飞机子类别中的公务机，在世界上有超过3万架，其中美国约占60%,欧洲有2000多架。南美洲的巴西作为一个发展中国家，通用航空运输业也较发达，通用飞机数量达到2万架以上。此外，俄罗斯的通用飞机运营数量也超过1万架。四、我国通用航空的特点1 .不可替代性我国通用航空发展不可替代性主要体现在两个方面。其一是指可达性的不可替代，如在偏僻或交通不发达地区，其他交通

13、方式无法实现运输功能，且运输航空市场主要集中在大中城市，航线实现在城市之间，不覆盖区域需要通用航空提供服务。另一方面，通用航空尤其是直升机服务具有低空飞行、短途运输、机动性强、业务领域广泛等特点，在航空产业中具有不可替代的作用。2 .分散性我国通用航空运营发展涉及文化娱乐、体育和国民经济各部门；航空器分散于个人、企事业单位；作业飞行遍及高原、平原和海洋；飞行高度涉及超低空、低空和高空；飞行时间从春到冬，从早到晚，均表现出特有的分散性。3 .行业依附性随着社会生产力的发展和生产向综合集团化方向迈进，通用航空飞行对行业的依附性增强。为了更好地加强生产组织，争取时效和提高设备利用率，行业性通航飞行已

14、经成为其机械运作的组成部分。通航运营的分布也与行业需要紧密相关，林木、石油、海上救援等国民经济与社会发展需要领域发达的区域通航发展相对发达。4 .不平衡性与运输航空相比，我国通用航空飞行规模以及保障体系建设相对薄弱，民用航空业两大分支表现出发展过程中的不平衡性。另一方面，由于我国地域辽阔,各地经济基础与附属资源不同，使得通用航空的地区不平衡性表现明显。第二部分通航产业发展的意义一、我国通用航空产业发展前景十分广阔通用航空在包括海上、陆地石油后勤服务、航空磁测、遥感、航空物探和航空摄影等工业上的广泛应用，现代物流配送业发展的支线小型飞机客运与货运，前景看好的航空旅游服务业市场,潜力很大的农林业，

15、尚待开发的紧急救援市场,都为通用航空的开发提供了市场空间。通用航空具有机动灵活、快速高效等特点。通用航空机型小，起降条件要求较低，运营成本低廉，无需大量资金投入即可有效改善偏远、经济欠发达地区的交通条件。为支线、干线机场运送旅客、货物，有助于构建完善的航空运输网络，优化航空运输布局结构，增强民航整体实力。同时，随着国民经济的发展和生活水平的提高，人们对使用小型飞机进行航空观光旅游、社区间的通勤飞行、个人娱乐、培训飞行等的航空消费需求日益增长，迫切需要通用航空提供更广泛的服务。此外，通用航空将在抢险救灾、应急救援、环境保护与综合治理、人工降水、农林业航空等社会公共服务领域发挥更加重要的作用。在通

16、用航空发达国家，通用航空对国家经济和社会发展贡献巨大，提供了大量的就业机会。根据美国贸易发展署（TDA）、中国美国商会、中国民航局共同支持的中美航空合作项目（ACP）研究表明，中国通用航空市场将在2015年左右进入高速成长期。从现在到2015年，农业航空的年增长幅度约为14-22%,航空护林为10-14%,人工降雨为12-16%,石油服务为8-12%。作业量方面，到2015年，通用航空年作业飞行量将由2009年的137390小时增长到271183小时（按2006-2008平均日利用率0.372小时飞行培训及私人飞机发展方面，到2015年，供飞行培训使用的飞机数量将增长到709-915架，供私人使用的小型飞机将增长到500架。就业岗位发展及运营收益方面。到2015年，所有通用航空作业运营收益（除培训及私人用途外）约为8-14亿元,可提供就业岗位将增长至14000个。