掘金C919大飞机产业链受益国产替代的细分领域.docx

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1、掘金C919大飞机产业链受益国产替代的细分领域一、为什么C919的商用或代表着高端制造产业的崛起？自2020年世界经济发展受到疫情不断冲击以来，全球主要国家经济增长低迷曲折，但是军费开支却维持上涨。一方面，疫情造成的供应链瓶颈对原有的全球化贸易分工体系扰动较大，在供应链安全权重上升的导向下，各国纷纷加大本土供应链重塑；另一方面，全球通胀中枢水平不断抬升，地缘动荡事件频发，各国纷纷提高军费支出应对大国博弈中孕育的潜在挑战。2021年全球军费总和首次突破了2万亿美元，达21130亿美元，美国、中国及印度军费支出规模位居前三。美国2022财年的国防预算总额为7530亿美元，同比增长1.7%,占了全球

2、军费总开支的40%左右。我国2022年军费预算为2280亿美元，同比增长7.1%；印度2022财年军费投入约550亿美元。值得关注的是，各国的军费支出主要领域仍聚焦于航空及海军现代化建设，以美、英为代表的国家明显提高其军事科技研发投入，法、德等国家也在加速装备采购和军事技术研发。结合全球军费支出高增及其投向来看，未来全球或进入一轮军备竞赛周期，这种新一轮军事科技研发投入的比拼亦或催生一轮相关产业的技术创新周期。而纵观历史，每一轮大国博弈下的科技竞争均会集中到对战略性产业控制权的争夺。在军民融合的大背景下，我国军事科技已经过长足的发展，但横向对比来看，我国航空制造业这一战略性产业的“短板”依然十

3、分明显，通航产业亦是明显的“卡脖子”领域。虽然我国装备制造业整体产值已经突破30万亿元，但我国航空航天产业整体规模仍然较小且发展较为缓慢。对比来看，2020年美国航空航天产业产值占GDP比重为1.8%,占美国出口额的6.3%,而我国航空航天产业产值仅占GDP的0.35%,占出口总额的0.1%。从产业发展角度，相对于汽车、家电等产业，民用航空制造业是我国为数不多的未与国民经济同步发展的产业。而航空制造业发展的“滞后”，究其原因，一方面是由于航空制造业被传统认知为军工产业，且无法通过规模效应带动地方经济发展，省级层面没有调动投入的动力。比如，相对于汽车制造产业能够带动数百亿产值、几十万的本地就业机

4、会和大量的地方税收，航空国内制造业相关企业利润率较低，毛利率不足5%,且对地方税收贡献较低。更为重要的是，另一方面，当代航空工业是知识密集、技术密集的军民结合的高科技产业。航空制造业具有高技术附加值与低劳动密集的产业特征，航空产业覆盖机械、电子、材料、化工等几乎所有工业门类，涉及空气动力学、人机工程学及系统工程学等众多学科，产业链长且辐射领域广泛，其中，很多细分领域的技术突破需要从O到1的创新力量积攒。这就使得，航空制造业的发展必须依靠中央政府下决心且高投入的“举国之力”的统筹及引领。相应地，民用大客机C919的成功研制代表着我国在航空制造领域的技术突破，也意味着我国制造业具备了向高端化奋进的

5、能力。基于产业集群创新的视角，正是由于航空制造业产业链条长、辐射面宽且附加值高的产业特征，我们更不能忽视技术创新扩散发挥的带动效应，这种带动效应会牵引航空制造全产业链各环节向着高端化趋势升级。比如，日本通产省曾对500项技术扩散案例做了研究，发现60%的技术来源于航空工业。这种航空制造的技术扩散也促进了其他行业领域的技术创新应用。又如，美国NASA开发的激光技术被充分应用在医疗设备、光学仪器领域中，极大地提高了设备精度。由此来看，研制自主的大型飞机是我国举国之力创新凸显的大国工程，C919大型客机的下线对我国整体工业制造业链条高端化的创新发展有巨大引领作用。综上所述，一旦C919大飞机实现商用

6、交付，其不断增加的订单带来的“量”和“质”的需求，有望延伸至相关产业链打开众多制造产业供给端的创新空间，从而引领着国产高端制造产业的崛起。而基于我国制造业发展历程，这种引领和带动效应可以从产业发展模式及国产替代模式两条路径来探析：二、产业发展视角：自主研发的技术积累与融合创新驱动产业发展具体的来看，回顾我国过去30年制造业的飞速发展史,可以发现：在加入WTO后，我国越来越鼓励丰富多样的中外合资手段，国内制造产业掀起一股合资浪潮，引进外资企业进入中国市场，扩大市场需求，“以市场换技术”一一通过外资进入所带来的技术外溢效应从整体上提高我国制造业生产和生产管理水平。这其中，汽车产业是这种发展模式的典

7、型代表。以汽车产业发展为例，纵使部分观点认为，“市场换技术”模式导致我国汽车产业在技术和品牌上严重依赖外资，导致我国汽车产业没有换取根本技术因而面临着“技术附庸化”的现状。但在产业起步的前期，我国汽车产业基础薄弱且发展经验匮乏，只能通过出让一部分市场的方式吸引外资进入，借助技术外溢促进国内汽车产业发展。这种鼓励产业起步发展的“市场换技术”模式是有着发达国家产业升级成功的印证的。例如，战后1950年代日本为了缩短本国制造业与先进国家的差距，从美国、英国、意大利等国引进了400多项先进技术，“市场换技术”加速了日本汽车工业的发展进程；更值得借鉴的是，日本引进技术之后，加大本土产业的自主研发投入，技

8、术升级逐渐与引入的先进技术不断融合和创新，造就了日本汽车工业帝国时代的崛起。所谓“打铁还需自身硬”，“以市场换技术”为部分人所诟病的弊端在于：伴随我国开放力度不断加大，在市场化的多企业制度、多经济成分、多投资方式的多元经济形态中，本土产业更专注于提高盈利水平，并未能加大自主研发水平，而丧失了与引进技术带来的技术创新与融合发展机会。也就是说,技术外溢效应只是产业发展起步的助力，而本土产业的自主研发推动的技术“吸收与融合”才是产业长远发展的根本。从产业发展路径的角度来看，民用航空一直是我国制造业“卡脖子”的赛道，1970年运70飞机立项至今，我国航空制造业经历了尝试、探索、曲折发展的50年，在此期

9、间的自主研发也打下坚实技术积累。C919大飞机是我国自主研发、国产化率达60%的民用大飞机，其成功下线代表着本土大飞机产业正拉开快速发展的序幕。针对C919的研制，中国商飞公司采取“主制造商-供应商”的模式，并成立16家中外合资公司协作，提升系统及产品研制能力。C919大飞机的系统集成由国内自主设计，机体部件（机头、机身、机翼等）主要由国内供应商承制，发动机及主要机载系统（航电、飞控、电源等）主要是与合资供应商的“联合攻关”。这种“主制造商-供应商”的模式是当前全球主要飞机制造商采取的主流方式。波音、空客这两大民航领域的寡头企业也均采取“主供模式”。根据前文所述的产业发展的一般规律，虽然说与合

10、资企业展开合作的领域孕育着未来巨大的国产替代空间，但仍需要国产相关产业具备自主研发的基础，才能达到融合创新的长远目的。我国关于围绕C919大飞机的机体的自主研发和制造已经具备深厚基础。就C919项目的研制过程中，我国已经积累了向众多合资供应商学习供应商管理的流程、体制及参数标准等重要研制研发经验，这是C919能够成功下线的重要基础；供应商管理能力对融入主制造商工程研发、质量管理及适航管理至关重要，为C919大飞机规模化商用及国际化奠定重要基础。并不能因为我国C919大飞机在这种“主供模式”下催生，就否认我国在集成创新方面的自主研发能力，而简单地认为C919大飞机仅是组装的产物。实际上，一架大型

11、飞机细分结构繁杂，零部件多达几百万个，大飞机零部件超过七成属于高端工业制成品。机体的设计与研发并不是单纯的组装，而是基于多种复合材料、工程力学的集成创新,从这个角度来看，制造大飞机机身的技术难度及创新性并不比航电系统、发动机系统等内部零部件低。比如，飞机机翼被称为“飞机的灵魂”，其决定了飞机的起飞重量、运营效率，是支撑大飞机能够平稳飞行的重要部件。而C919大飞机上的机翼的升阻比（空气动力效率）、巡航特性、失速特性等重要指标均超越同类机型。我国在C919大飞机总体设计技术及新型复合材料应用技术上的创新值得被重视。这或也说明我国航空制造的本土相关产业自主研发已经富有基础，有望与外部供应商提供的相

12、关内部系统技术实现融合、创新，从而共同助推我国民用飞机产业链实现整体发展。三、国产替代视角：逆向、正向工程联合攻关，零部件产业化率或逐步提高C919大飞机国产化率达60%o这个“数字”主要是根据大飞机的十大核心系统（结构系统36%、发动机系统22%、航电系统17%.机电系统13%等，其余12%为起落架、液压、燃油及环控系统）成本构成，结合“主供模式”中各企业提供的产品比例计算，C919的国产化比率达到60%左右。具体来看，大飞机产业按照零部件重要程度分为三个等级，一级供应商分为4类；中国商飞C919项目研制的一级供应商共有40家，中国23家、美国9家，法国3家，叠加二、三级供应商中提供的产品的

13、中国企业综合计算，C919大飞机综合国产化率达60%o测算过程：1、国产化率按以下公式计算：C=（A-B）/AXlO0%其中：C:国产化率；A:设备（含软件）和材料+备品备件价格+专用工具及测试设备价格+技术服务的费用（国内部分的出厂价、或国外提供部分的CIF价，不含安装费）；B:A中的进口部分的CIF价格。（CIF价格指成本+保险+运费的价格总和）。C919大飞机的十大核心系统构成中，结构系统成本占比36%为主要自主研发，航电系统及机电系统属于合资企业共同研发，国产化占比约15%（17%+13%）2=5%左右，除结构系统、发动机系统、航电系统、机电系统之外，起落架、液压、燃油等系统亦由合资企

14、业共同研发，环控系统主要由自主研发，国产化约6-8%左右（12%2=6%）o故从成本考虑，C919大飞机的国产化率约为60%左右。从推进国产替代路径的角度来看，当前C919中的机体结构的国产化率最高，机载设备（航电系统、机电系统）以合资为主，发动机仍然依赖进口。国内已经进入商飞供应链的企业，主要涉及机身、飞控系统、电系统、雷达罩、整流罩、刹车系统、内饰等领域，其中，其他基础材料、电子元器件的国产替代空间广阔。如今我国航空工业的基础技术已具备一定自主研发的基础，其推进国产化的路径或更类似中国高铁模式。1997-2004年，国家启动国产高速列车研制计划，铁道部组织科研、设计和机车车辆制造单位，这段

15、时间已经积累了具有自主知识产权的无碎轨道成套技术，为后续技术引入降低国外高铁技术转让方的博弈预期。2004-2013年，中国高铁产业进入国外技术引进消化和自主再创新的国产替代加速阶段，这其中标志就是原铁道部与科技部联合在2008年2月中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议的出台。2017年9月，具有完全自主知识产权的“复兴号”标准动车组在京沪高铁实现350公里时速，创世界高铁商业运营最高速度。同年，我国CRH5G型技术提升动车组为代表的新型高科技高铁动车的国产化率已经达到90%以上。高铁产业国产化替代的路径可以总结为：对原有国外成熟技术分解、仿制与吸收、改进及创新。参照中国高铁产业核心技术的

16、突破路径：首先，以自主研发为开端，自主研发打下坚实技术积累。然后对国外成熟产品进行逆向仿制工程，并根据自身标准及系统参数进行优化原型技术组合。这一阶段典型的代表为：铁科院坚持自主研发并消化吸收国外先进技术，使得高铁基础制动系统实现完全国产化。其次，对于现有技术进行长期大量的运营试验，基于运营数据进行参数优化和故障改进的正向工程。这一阶段的技术突破主要依靠铁科院科研院所与长客、通号院等企业联合创新，典型代表为长客公司的第三代转向架技术的突破。最后，在高铁实际运营和管理应用中，主要依靠企业自主研发能力再实现技术突破。大飞机产业与高铁产业相似之处在于均是已具备自主研发基础且均为“举国之力”推进的大国工程。中国高铁产业快速发展的背后的技术推动力量，主要归因于研发部门与企业部门针对具体零部件的逆向、正向工程突破的联合攻关。而中国商飞是实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体，旗下具备设计研发中心，且背靠的中国航空工业集团受众多科研院所、相关优秀企业技术支持，具备自主研发及