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1、“退役电池”回收利用现状及面临的困难问题根据公安部发布的数据，我国新能源汽车连续3年年增长超过100万辆，截至6月底，全国新能源汽车保有量已经超过603万辆。根据中国汽车研究中心的数据，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，2025年预计退役将达到78万吨，每年退役电池数量增长将超过100万量级，“退役潮”即将来临。一、我国“退役电池”回收利用现状因为回收标准不断提高，技术突破也难，梯次利用企业需符合50多项评审条件，才能进入白名单，目前全国真正有梯次利用和拆解回收资格不超过30家。但国内参与回收电池的企业很多，不仅包括电池产业链的上游原材料生产企业，也包括与产业链的中流电池制造企业独立
2、的第三方回收公司，主要回收模式有3种:一是以动力电池制造商为主的回收模式，典型地代表宁德时代的股份“生产-销售回收-生产”的循环模式，自主开发的模块、单体分解装备30000套，年废电池总量超过20000套。；二是汽车制造商以联盟形式自主构建回收系统，回收旗下销售的退役动力电池，典型地代表了北汽新能源，专注于退役电池的楼梯利用，实现新能源汽车、动力电池、太阳能发电的能源储存等深度融合，进而实现动力电池价值的最大化利用；三是由专业的第三方回收企业回收，典型的代表天奇，掌握完成收购、动力电池分解回收的核心技术，同时与国内新能源汽车企业稳定合作，大举进军锂电回收领域，配置新能源汽车动力电池回收。二、面
3、临的困难问题1、电池回收技术难点。虽然我国已经成为全球新能源汽车发展最好的国家，但是动力电池仍是一门新技术，仍然存在着一些困难。一是“退役”电池包（组）内外部结构设计、模组连接方式和工艺技术各不相同，仅外形就有方形、圆柱形、软包等多种形状。这直接导致了后期的拆解工作无法规模化作业，增加了拆解难度与人力成本。如果操作不当，更可能会发生短路引起火灾或爆炸导致人员伤亡和财产损失；二是动力锂电池的梯次利用和再生利用在退役电池残值评价、多种电池的兼容性处理、负极等材料的回收等方面，尚且没有形成较为成熟的技术路线。2、电池回收企业“动力不足,一是回收拆解利润不高，目前回收的动力电池以磷酸铁锂电池为主，由于
4、目前退役量较多的磷酸铁锂离子电池质量一致性差，所含有价金属元素少，拆解回收基本处于亏损状态。一位电池回收公司人士表示，我国第一批退役的废旧动力锂电池规格、型号繁杂，难以形成规模，目前淘汰下来的动力锂电池难以达到储能所需的一致性。另一方面，动力蓄电池作为危险货物，需要通过专业车辆运输，成本是普通运输的56倍，再加上购买和仓储等成本，造成公司“不愿意收”;二是从电池用料来说，不同厂家的电池，正极材料用的料也大同小异，有的用1/3的镶，有的用2/3的镶，每一家电池厂商都有每一家的用料特点，像特斯拉用的是无钻高银。从结构上来说,比亚迪用的是刀片电池，宁德时代用的又是自己研发的CelltoPaCk技术。
5、所以第三方回收机构，就需要把每一个电池包拆开，根据不同的电芯结构进行回收处理。回收企业还得针对我不同的电池本体用料，设计出不同的稀有金属提取流程。不仅如此，即使是同一厂家同一批次生产的电池，由于每个车主的充电习惯不同，退役的电池本体也是五花八门，导致真正愿意去搞电池回收的企业少之又少；三是尽管回收利用潜力巨大，但目前在动力电池回收市场中尚无领军型企业，甚至产生了一些乱象。部分动力电池没有流入正规渠道，一位电池回收利用企业的工作人员表示，小作坊在电池回收利用中，放弃了检测、放电等多项关键环节，同时操作人员也未经过专业培训，因此在运营成本上较正规企业低许多，从而在议价权和电池收购成本上有了更多空间
6、，与正规企业产生了恶性竞争，如此循环形成了劣币驱逐良币的局面。三、意见建议1、制定相产业扶持政策关，政府部门应积极扶持动力电池回收行业，补贴或者奖励积极参与电池回收利用的企业，加强相关人才培养，提升技术水平，并对严格按照国家标准、规定开展工作的电池回收企业予以补贴，鼓励行业发展。如：蔚来搞的换电模式，车辆报废和电池报废完全就是两条路了，通过换电模式，企业自己就可以搭建出每一套电池包的完整生命周期。不给小作坊可乘之机，把筛选检测环节弄的更简单，也会为第三方回收企业提供极大的便利。2、加快企业的智能化设备改造，提高电池回收利用效率，通过规模效益降低回收成本，提高企业的议价能力，为企业的正常运营提供有效保障，由此从根本上解决成本高、利润低的行业难题，引导电池回收利用进一步规范。3、打击不合规的回收。政府部门应推动形成动力电池大数据平台，对电池流向追踪溯源，减少动力电池流入小作坊，同时公安机关应对无资质的动力电池回收“黑作坊”加大查处力度，形成震慑效应。
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