广州中山大道BRT运营效果分析.docx

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1、广州中山大道BRT运营效果分析图2.1广州BRT系统3广州建设BRT的必要性及基本情况3. 1广州建设BRT的必要性2005年国务院办公厅转发建设部等部门关于优先进展城市公共交通意见的通知(国办发(2005)46号)明确指出：“大运量快速公共汽车系统是利用现代化大容量专用公共交通车辆，在专用的道路空间快速运行的公共交通方式，具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性，且建设周期短，造价与运营成本相对低廉。具备条件的城.市应结合城市道路网络改造，因地制宜进展大运量快速公共汽车系统。”根据国内外实践经验说明，进展快速公交要紧有下列意义：1、有利于改善道路交通秩序，提高道路资源利用效率，实现公交车

2、辆与社会车辆的分道行驶；2、有利于促进常规公交服务集约化、快速化，切实提高常规公交服务水平，有效改善出行结构；3、有利于配合轨道交通进展，促进构建、完善公共交通的分级服务体系，有效满足广大市民多样化的出行需求；4、有利于改善空气质量，拓展绿色交通空间，有效推进城市交通领域的“节能减排”工作；5、有利于构建城市应急运输通道体系，有效保障重要活动的优先通行路权。结合广州的实际情况来看，近年来伴随经济社会的快速进展，机动车越来越多，广州城区道路网络的有效扩展也日趋困难,有限的道路资源与快速增长的交通需求间的矛盾导致各类道路交通问题开始反弹。为缓解道路交通问题，广州市政府采取了一系列措施，如大力进展轨

3、道交通，加快路网建设、强化管理等等，取得了很大成效，但伴随城市的持续快速进展,道路交通问题依然不容乐观，迫切需要解放思想、开拓创新，积极探索与勇于试验更多解决道路交通问题的办法与手段。解决道路交通问题的根本出路是进展公共交通。一方面是大力进展地铁，将大部分出行需求分流到地下，减轻地面交通压力；另一方面就是积极进展常规公交，让常规公交与地铁相辅相成，更大程度地吸引并满足市民出行需求，减少对小汽车的依靠。快速公交能够有效缓解常规公交与社会车辆的相互冲突，通过各行其道并给予公交专用车道，提高常规公交运营效率，最大化表达公交优先的政策与理念。中山大道BRT试验线位于天河路-中山大道-黄埔东路走廊。该走

4、廊是广州要紧公交走廊之一。在BRT工程实施前，该走廊的公交服务要紧存在如下问题：1、公交车与其他机动车较多且相互影响，道路交通状况进入恶性循环，部分地区拥堵加剧；2、高峰时间常规公交的服务速度、可靠性、乘客舒适度等方面还不甚理想。4. 2广州建设BRT的基本情况广州市BRT系统定位为：介于轨道交通与常规公交之间的一种大容量、快速的公共交通方式，既是轨道交通的补充、延伸与过渡，也是常规公交的核心与骨干。图3.1广州中山大道BRT试验线广州中山大道BRT试验线西起天河区广州大道，东至萝岗区开发大道，设计全长22.9公里，全线标准路规划红线宽60米，设车站26座。沿线设置单向1车道公交专用道，社会车

5、道很多于双向6车道。试验线全线共设置天桥、隧道、斑马线过街及进出站设施36处，并在人流量较大的车站设置了多处自动扶梯、电梯，并保证每个BRT车站均设置残疾人专用过街人行横道设施,能够为老年人、残疾人提供方便。中山大道BRT试验线系统是世界上首例快速公交与地铁实现物理整合的系统。各换乘站都可实现地铁站厅与快速公交站台的立体无缝接驳，方便市民换乘。基于目前的轨道交通建设计划，中山大道BRT试验线将与6个地铁站实现衔接,其中石牌桥、岗顶、车陂等3个换乘站将于近期建成，双岗、庙头、夏园等3个站将结合地铁建设计划稍后实施。4广州中山大道BRT仿真及运行情况对比5. 1广州中山大道BRT仿真情况在BRT正

6、式投入运行前，利用微观仿真模型能够对各类线路组织与运营调度方案可能产生的交通效果进行分析、预测与评估，实现对运营时交通运行状态细致、定量的微观交通仿真分析，从而辅助推断BRT线路组织与运营调度方案的可行性，为BRT智能交通系统运营调度及优化提供辅助决策。图4.1BRT仿真路网图通过课题组对广州市中山大道BRT试验线进行为期半年的多次仿真分析,得到了大量翔实的数据与不一致公交组织方案下道路断面的流量、车辆平均行程速度及时间、公交站点的平均排队长度、公交车辆的乘载率、乘客平均候车时间、BRT车站服务饱与度、车站客流量、走廊客运能力、路段饱与度等20余项评价指标25,完成了不一致配线方案下的BRT公

7、交线路评价、BRT车站分析、BRT专用道分析、BRT交通影响评价、重要交叉口分析评价、路段分析评价等工作。其中，在仿真中发现了一些要紧问题，通过交通部门的努力，采取了各类方式予以解决，要紧问题及解决方式如下：表4-1BRT仿真中发现的问题与拟解决措施仿真发现的问题交通部门拟解决措施适当调整线路发车频率高峰时段个别车站子站饱与度较高适当调整线路发车频率高峰时段一些BRT线路载客率较高适当调整线路发车频率，加强客流疏导高峰时段个别站台候车人数较多适当调整线路发车频率，加强客流疏导个别BRT线路驶入与驶出BRT通道交织区过短，易造成交织区车辆行驶缓慢调整线路停靠方案，消除交织区冲突高峰时段个别车站B

8、RT车辆排队长度过长实施公交信号优先、加强智能调度、操纵车辆停站时间BRT通道流量饱与度较高，高峰时段饱与度最大值超过0.5通过对广州中山大道BRT试验线进行仿真得到的数据，除发现了以上问题外，有关数据还说明BRT建设后公交与社会车辆的行程速度均较建设前有较大提升,其中公交在天河路的行程速度从建设前的9.lkmh提升至21.3kmh,社会车辆在天河路的行程速度从13kmh提升至27kmh,速度均提升了超过一倍，仿真得到的有关指标如下表所示：表4-2：建设前后部分路段行程速度指标公交车辆社会车辆路段BRT建成BRT建成BRT建成BRT建成前后前后天河路9.1km/h21.3km/h13km/h2

9、7km/h中山大12.2km/h22km/h17km/h34km/h道4.2广州中山大道BRT实际运行情况广州中山大道BRT试验线自2010年2月20日正式运营以来,单向每小时乘客量达21550人次，目前居国内第一位，口客流量在国内许多城市BRT客流量的10倍以上。自2010年3月1日以来，中山大道BRT公交每日客流量均超过70万人次。其中，3月6日单日客流总量已经突破80万，达到80.35万人次，刷新了中山大道BRT正式运行的最高客流量纪录。中山大道BRT试验线开通运营一个多月后，通过实际调查及初步评估，高峰小时公交车平均运营车速达到20公里/小时，日运输客流超过70万人次，超过全市公交总运

10、量的1/10,最大断面客流超过2.5万人次/单向/小时，成为目前亚洲运力最大的BRT系统。与此同时，由于实现了公交车与社会车的各行其道，社会车车速也得到了显著改善，西段平均车速由实施前的1317公里/小时提升到3540公里/小时以上，东段车速也得到了较大程度提高，中山大道沿线的公交车与社会车辆分别提速84%与28%,整体上取得了非常显著的效果。走廊交通环境与交通秩序总体上得到明显改善，与前期仿真效果接近，基本达到了预期的系统设计目标。在运营方面,通过站台内同方向免费换乘与新月票方案“每月搭乘15次之后实行票价6折”,平均每天约为乘客节约148万元。另一方面，随着BRT运营速度的提高，使其每百公

11、里气耗比普通公交降低了5%,也从一定程度上减少了空气污染。尽管中山大道BRT系统在运力与信息化集成方面的优势明显,但通过一个多月运行也暴露出了很多的问题，所暴露的问题均在中山大道BRT投入运行前的仿真中有不一致程度的表达，如高峰期车站内容易出现排队长度过长、车站客流量过大等问题，但有关部门通过高峰期增开灵活线路疏导客流、加强客流引导、优化路口信号配时等一系列措施，中山大道BRT车辆排队过长的现象已基本消失，车辆进站与出站顺序、车辆运行速度也得到了保障，站台内也未出现乘客集聚、拥挤上车的混乱秩序。表4-3BRT存在问题及解决措施实际运行暴露的问题交通部门解决措施高峰期乘客进站排队过长大流量站点部

12、分闸机改向方便入站高峰期乘客候车时间长增开灵活线路疏导客流高峰期棠下站车流过大，行驶较慢高峰期反向借道，提高通行能力棠下站早高峰客流过大增开该站始发线路与快线高峰时段个别车站BRT车辆排队长度过长实施公交信号优先、加强智能调度、操纵车辆停站时间5广州中山大道BRT运营前后整体交通环境对比在中山大道BRT投入运营后,中山大道沿线各路段的整体交通环境相对中山大道BRT建设前有较大改善，从建设前后的交通环境对比图能够发现，以往公交车与社会车辆交织通行的情况有了很大的改善，混合交通的程度大大降低，交通秩序较BRT建成前有较大提升。中山大道BRT建成后，通过中山大道的绝大多数公交车辆在BRT专用道内行驶，减少了公交车运营期间需要频繁停靠站上落客时与社会车辆的交织,在解决公交车的拥挤与延误问题的同时提高了社会车辆的通行效率，对城市的经济社会进展有着非常重要的意义中山大道BRT建设前天河路交通环境中山大道BRT建设后天河路交通环境中山大道BRT建设前岗顶交通环境中山大道BRT建设后岗顶交通环境6结论通过一个月的运行与一系列强有力的统计数据支撑,能够发现广州中山大道BRT的开通极大地方便了中山大道邻近居民的日常出行，其运力达到了国内外许多城市BRT系统的10倍以上（如图6-1所示），充分证明了广州建设BRT的必要性。