水泥稳定碎石底基层配合比设计及试验室控制要点+浅析建筑工程钢筋混凝土裂缝原因及修补方法.docx

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1、水泥稳定碎石底基层配合比设计及试验室控制要点摘要：底基层是公路路面工程的重要组成部分，本文结合实例以试验室角度对水泥稳定碎石底基层的配合比设计、施工控制等方面进行了阐述。关键字：水泥稳定碎石、底基层、配合比设计、试验室质量控制Abstract:subbaseroadisanimportantpartoftheproject,thispaperinviewofthelaboratoryofthecementstablemacadammixtureratiodesignofsubbaseconstructioncontrol,anddiscussedinthisstudy.Keyword:ofth

2、ecementstablemacadammixtureratiodesignofthebasicunit,andbottom,laboratoryqualitycontrol水泥稳定碎石作为半刚性基层底基层材料，具有强度高、稳定性好、刚度大等特点，被广泛应用于高等级公路建设中。虽然其优点很多，使用范围也比较广泛，但是若对其特点了解不足，施工质量控制不好，就会对路面造成严重的后果。笔者以太原至古交高速公路水泥稳定碎石底基层施工实践为例.浅谈水泥稳定碎石配合比设计及试验室对质量控制要点。一、工程概况太原至古交高速公路项目起点（k0+000）位于太原市万柏林区东社乡袁家庄村，设东社枢纽立交与太原西北

3、环高速公路和兴华街相接；终点（k20+000）位于古交市河口镇河下村。并通过1.977km的一级公路连接线与古交滨河南路相接。本项目路线全长23.404公里（含东社枢纽主线段1.427公里，连接线1.977公里）。主线按双向四车道高速公路标准建设，设计速度采用80公里/小时，整体路基宽度采用24.5米，分离式路基宽2*12.25米。连接线长1.977公里，采用一级公路标准建设，设计速度采用60公里/小时，路基宽度采用20米。水泥混凝土路面结构：重交通方向（太原至古交）采用26Cm单层钢筋网水泥混凝土面板+18Cm掺40%粉煤灰贫混凝土+20Cm水泥稳定碎石；特重交通方向（古交至太原）采用28C

4、m双层钢筋网混凝土路面板+20Cm掺40%粉煤灰贫混凝土20cm水泥稳定碎石；古交连接线路面结构采用28Cm双层钢筋网混凝土面板+20cm掺40%粉煤灰贫混凝+20Cm水泥稳定碎石+15Cm砂砾垫层；主线收费广场路面结构同特重车道。底基层采用水泥稳定碎石，水泥剂量在3%-5%之内，最终计量应以实验的7d进水抗压强度符合设计要求为准。水泥、碎石等技术指标同水稳碎石基层材料的要求：类型通过下列筛孔的质量百分率（）37.531.5199.54.752.360.60.075水泥稳定级配碎石10093-10075-9050-7029-5015-356-200-5底基层强度要求：在铺筑路面面层和基层之前，

5、首先应对各结构层进行强度试验，必须满足公路路面基层施工技术规范（JTJo34-2000）中对抗压强度的要求，对不满足其强度要求的不能铺筑。底基层压实度及7天龄期的无侧限抗压强度见表：层位高速公路压实度（）抗压强度（MPa）底基层96%2.5二、原材料技术要求1、水泥：此类结合料对于水泥要求较宽,可采用普通硅酸盐水泥、矿渣硅酸盐水泥或火山灰硅酸盐水泥等，但禁止使用快硬水泥、旱强水泥及受潮变质的水泥，施工时选用初凝时间3h以上和终凝时间较长(宜在6h以上)，标号较低的水泥，利于减少收缩裂缝的产生。本标段试验室通过对各厂家比对，选定山西吉港水泥厂成产的P.S.A矿渣硅酸盐水泥。通过抽检，该水泥各项指

6、标满足GB175-2007通用硅酸盐水泥各项标准。2、碎石：项目沿线碎石储量较为丰富，石料强度较高。根据实际对比，选取古交市鑫磊石料厂生产的9.531.5mm4.759.5mm、石粉为原材料，通过对碎石取样试验.筛分、表观密度及饱和面干密度、针片状颗粒含量、压碎值等均检测合格。应注重控制集料中小于0.075mm的颗粒含量，对于粒径小于0.6mm的集料做液限和塑限试验。3、拌合用水：采用当地汾河水源，满足规范要求。三、配合比设计1、矿质混合料组成设计：针对三种集料采用图解法进行配合比组成设计，通过试配调整确定三种集料用量为9.531.5mm：4.759.5mm：石粉=40：20：40o矿料级配图

7、如下：2、配料进行标准击实试验：针对级配情况走向分别选用3.0%、3.5%、4.0%、4.5%、5.0%的水泥剂量，含水量预计按照3.0%、4.0%、5.0%、6.0%7.0%配料进行击实试验，从而确定每种剂量下的混合料最大干密度和最佳含水量如下表：水泥齐I量(%)3.03.54.04.55.0最大干密度(g/cm3)2.382.392.402.402.41最佳含水量(%)4.54.64.85.05.03、制备无侧限抗压强度试件：根据击实试验结果确定的最大干密度和最佳含水量，按规定要求96%的压实度，成型15Omm无侧限强度试件(每组13个)。混合料从加入水泥拌和到成型完试件控制在1小时以内，

8、超过1小时的混合料予以废弃。经静力压实成形的无侧限试件一经脱模称重后，立即采用塑料薄膜包裹放入养护室内养生，养护室温度保持在20C2C,湿度N95%。养生6天后取出试件，去掉薄膜将试件浸入水中，在试压前将试件拿出用软布擦掉表面自由水后将表面稍干称重后试压，得出7天无侧限抗压强度。水泥齐U量(%)3.03.54.04.55.0无侧限抗压强度均值(MPa)2.63.34.14.55.2Rd(l-ZaCv)2.73.12.92.83.1根据试件强度情况，灰剂量3.5%以上即能满足要求，结合JTJO342000公路路面基层施工技术规范对集中厂拌水泥剂量需增加0.5%,考虑运输、摊铺过程中水分散失等因素

9、最佳含水量增加1%,调整后得施工配合比为：水泥剂量4.0%,最大干密度为2.40gcm3,最佳含水量控制在5.8%左右。四、试验室控制要点1、原材料方面对于进场原材料应根据规范要求检验频率进行检测，注意取样的代表性问题。如材料级配发生变化，应及时调整比例，料源发生变化重新进行配合比试验。由于进料量较大，应注重料场的堆放布置，避免混杂。如遇到雨雪天气，应对原料进行覆盖，避免含水量变化较大，并及时掌握各类集料含水量一手数据。2、拌合运输方面：在铺筑试验段前应做好相应的准备工作，包括对拌合站的标定工作，确保其骨料、粉料、水等各种物料的配合比精度；严格按照配合比例进行生产拌合，严禁混合料直接投放在运输

10、卡车中，安排专人指挥运输车辆，前后移动卡车，分层装铺混合料，减少离析。及时将混合料运输到施工现场进行施工，运输车辆要加盖蓬布，减少水份蒸发。运输车辆要与拌合机生产能力相匹配，避免车辆太少摊铺机等料，车辆太多运输车辆排队卸料现象。3、现场检测方面通过EDTA滴定试验检查水泥用量，严格控制灰剂量，保证满足配合比设计要求，水泥剂量太小，不能保证水泥稳定土的施工质量，而剂量太大，既不经济,还会使底基层的裂缝增多、增宽；通过灌砂法试验控制碾压效果，保证压实度满足96%要求。4、强度测评方面现场取料，采用静压方式制作无侧限抗压强度试件，标准养护6d浸水Id测定试件强度；由于标养试件不能完全反映现场实际情况

11、，可按规范要求钻取芯样，如能顺利取出芯样则表明强度满足要求。五、结束语工地鼠验在工程中起着指导施工与控制质量的重要作用，应严格按照施工技术规范、试验规程开展试验检测工作。控制混合料各项技术参数，如：混合料级配、水泥剂量、含水量，以及压实度、无侧限抗压强度等，提高质量意识，发挥其客观、公正、科学作用，创造合格工程优良工程。参考文献：1、水泥稳定基层施工与质量控制高峻峰，李宏伟，孙秀丽黑龙江交通科技2005年第3期2、水泥稳定碎石基层配合比设计及施工质量的控制宁丽,霍善学科技信息2008年第30期3、水泥稳定碎石配合比设计方法的研究郭永雄山西交通科技2011年10月浅析建筑工程钢筋混凝土裂缝原因及

12、修补方法摘要：随着现代建筑施工的增多，钢筋混凝土的应用也逐渐增多。建筑过程中钢筋混凝土裂缝是经常出现的现象本文对建筑工程混凝土裂缝的原因及修补方法进行了分析，旨在为今后的施工中提供一定的科学参考。关键词：建筑工程现浇钢筋混凝土;裂缝；原因；修补方法钢筋混凝土现浇板具有整体性好和抗渗、抗漏性能强等优点，在近几年的房屋建设中得到广泛应用。由于混凝土是一种非匀质材料，在硬化过程中，各种材料变形不一致，造成骨料与水泥石粘接面之间或水泥石本身出现肉眼看不见的微裂缝本文结合房屋建筑施工阶段的管理经验，对钢筋混凝土现浇板裂缝产生的原因及种类进行了分析，并提出了钢筋混凝土现浇板裂缝的修补措施。一、钢筋混凝土常

13、见裂缝原因分析1、材料原因：粗细集料含泥量过大，造成混凝土收缩增大；集料颗粒级配不良或采取不恰当的间断级配，容易造成混凝土收缩的增大，诱导裂缝的产生；骨料粒径越细、针片含量越大，混凝土单方，灰量、用水量增多，收缩量增大；水泥等级越高、细度越细、早强越高对混凝土开裂影响很大：混凝土设计强度等级越高，脆性越大，越易开裂。2、混凝土配合比设计原因：建筑结构混凝土强度等级日趋提高，但有许多结构不适当的选择了过高的强度等级。习惯上认为：“强度等级越高安全度越大,就高不就低，提高强度等级没坏处有时迁就施工方便，采用高强混凝土，这是一种误导，导致水泥标号增加，水泥用量增加，水用量增加，细骨料及粗骨料径偏小，

14、砂率偏大等都使水化热及收缩增加当前广泛采用泵送混凝土。对混凝土坍落度、和易性要求高，水灰比和水泥用量增大，水化热相应增大，混凝土收缩加剧；设计中水泥等级或品种选用不当：配合比中水灰比（水胶比）过大；单方水泥用量越大、用水量越高，表现为水泥浆体积越大“坍落度越大，收缩越大；配合比设计中砂率、水灰比选择不当造成混凝土和易性偏差，导致混凝土离淅、泌水、保水性不良，增加收缩值：配合比设计中混凝土膨胀剂掺量选择不当。3、施工及现场养护原因：模板构造不当，漏水、漏浆、支撑刚度不足、支撑的地基下沉、过早拆模、过早上人或附加施工荷载等造成混凝土开裂：施工过程中，钢筋表面污染、混凝土保护层太小或太大，浇筑中碰撞

15、钢筋使其移位引起裂缝，施工控制不严，超载堆荷，导致出现裂缝；现场浇捣混凝土时，振捣或插入不当，漏振、过振或振捣棒抽撤过快。影响混凝土的密实性和均匀性，诱导裂缝的产生；高空浇注混凝土，风速过大、烈日暴晒，混凝土收缩值大；缺少二次抹面，易产生表面收缩裂缝。4、外加剂的负效应。外加剂及掺合料种类繁多，只有强度指标缺乏对水化熟及收缩变形影响的长期实验资料（至少一年）。有些试验资料并不严格，有许多外加剂严重的增加收缩变形，有的甚至降低耐久性。5、地基不均匀沉降。由于结构地基土质不匀、松软，或回填土不实或浸水而造成的结构基础不均匀沉降会引起沉陷裂缝：或者因为模板刚度不足，模板支撑间距过大或支撑底部松动等导

16、致。特别是在冬季，模板支撑在冻土上，冻土化冻后产生不均匀沉降，致使混凝土结构产生裂缝。随着沉降的进一步发展，裂缝会进一步扩大。6、温度变形。混凝土具有热胀冷缩的性质，其线膨胀系数一般为IXlO-5/。当环境温度发生变化时，就会产生温度变形，由此产生附加应力，当这种应力超过混凝土的抗拉强度时，就会产生裂缝。温度裂缝多发生在大体积混凝土表面或温差变化较大地区的混凝土结构中。7、结构改变使用功能。结构设计师做结构设计时，建筑物的使用功能是确定设计荷载的依据之一普通钢筋混凝土构件在承受了30-40%的设计荷载时，就可能出现裂缝，肉眼一般不易察觉，而构件的极限破坏荷载往往是在设计荷载的1.5倍以上，所以在一般情况下钢筋混凝土构件是允许带裂缝工作的。二钢筋混凝土裂缝的修补方法裂缝的出现不但会影响结构的