列车轨道区间闭塞交通信号系统设计.docx

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1、列车轨道区间闭塞交通信号系统设计车站与车站之间的线路为区间，确保列车在区间安全、有序运行的技术措施就是闭塞制度。区间闭塞方式，由人工（电话）闭塞发展为半自动闭塞、自动闭塞方式；20世纪90年代发展准移动闭塞方式，近年来正在推广移动闭塞方式。一、人工闭塞通过发车站和接车站之间的电话联系，在证实区间空闲的前提下，由调度员向发车站值班员下达签发“路票”指令，发车站值班员填写路票，并交与司机，列车司机根据路票的指令，允许该列车占用区间，运行至接车站；列车到达接车站后，司机将路票交还给接车站值班员，区间闭塞解除。这样一种闭塞方法，在交接凭证和检查区间空闲状态，都是依靠人来完成，所以称为人工闭塞，也叫做”

2、电话闭塞”。二、半自动闭塞使用闭塞设备，人工办理两个车站之间的闭塞手续，列车凭出站信号机的允许信号显示，作为发车凭证；列车进入出站信号机内方后，出站信号机会自动关闭，这样一种闭塞制度称为半自动闭塞。如图4.1所录在半自动闭塞的情况下，发车站要发车，发车站必须与接车站相配合，办理好闭塞手续，才能开放出站信号机；列车进入出站信号机内方的轨道区段，出站信号机因该轨道电路分路而自动关闭出站信号，使区间实现闭塞；也就是，列车在区间运行过程中，两站处于“闭塞状态”，不允许其他列车再进入该区间，而当列车到达接车站后，由接车站值班员确认列车整列到达，才能向发车站发送闭塞复原信息，使区间闭塞解除。这种方法，既要

3、值班员办理手续、开放出站信号，又依靠列车占用轨道电路，自动关闭信号，而解除闭塞又要值班员参与，所以将这种闭塞制度称为半自动闭塞。运行方向I岛式站台I出站信号机运行方向图4-1半自动闭塞示意图三、自动闭塞将站间区间划分成若干个闭塞分区，在每个闭塞分区的人口处，设置相应的通过信号机予以防护，而通过信号机的显示，是根据列车的运行而自动变换，这样一种闭塞制度就是自动闭塞。在自动闭塞制度下，根据前方列车的位置，通过轨道电路，自动地控制通过信号机的显示，并向列车发送运行“指令”；而且可以允许多列列车在区间运行，图4-2为自动闭塞原理示意图；这种闭塞方式不仅可以确保行车安全，也提高行车效率。I-1RTM山区

4、67出。运协向_aP-I-I1HX=I1I对K2噂KK)4QK通过伯号机图4-2自动闭塞原理示意图站间区间的各个闭塞分区的轨道电路发送端所发送的信息，需通过钢轨传送至轨道电路的接收端，从市控制通过信号机的显示；当列车进入该闭塞分区后，轨道电路发送端的信息，也通过钢轨的感应,传送至车上,控制车载信号的显示。在自动闭塞制度下，站间区间允许有多次列车运行，而且整个区间都设有轨道电路，从而可以检测列车的完整性。城市轨道交通的列车运行自动控制(ATC)系统，也是基于自动闭塞控制原理的基础之上，城市轨道交通区间也划分成不同长度的闭塞分区，但区间内不设地面通过信号机，地面信息直接传送至车上，而且向列车传送的信息量，要比自动闭塞的信息量多，这就是列车运行自动防护子系统(ArP)。四、移动闭塞自动调整列车运行间隔的闭塞系统就是移动闭塞。移动闭塞情况下，不再需要将区间划分成固定的若干闭塞分区，两列列车之间自动地调整安全的运行间隔距离，也就是说先行列车和后续列车之间的安全间隔距离，不是固定的，间隔距离是根据列车运行条件而自动调整，从闭塞概念而言，闭塞分区划分是虚拟的。移动闭塞在城市轨道交通中越来越得到广泛应用，具体内容在基于通信的列车控制(CBTC)系统中介绍。