2024年广东省录用国家公务员和机关工作人员考试《申论》试卷附答案.docx

《2024年广东省录用国家公务员和机关工作人员考试《申论》试卷附答案.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《2024年广东省录用国家公务员和机关工作人员考试《申论》试卷附答案.docx（11页珍藏版）》请在优知文库上搜索。

1、2024年广东省录用国家公务员和机关工作人员考试申论试卷附答案（总分值100分时限150分钟）题号1234总分核人得分一、考前须知1 .申论考试是对应试者阅读理解能力、分析综合能力、提出和解决问题能力及语言文字表达能力的测试。2 .作答参考时间：阅读材料40分钟，作答110分钟。3 .仔细阅读所给定的资料按照后面提出的“申论要求依次作答。二、给定资料材料1：为应对当前经济形势，国家在2008年11月出台了规模高达4万亿元的经济刺激方案。如此庞大的款项，大局部用于固定资产投资和基础设施建设方面。这必将掀起新一轮的建设高潮。我国城市轨道交通建设已进入快速开展时期。有统计说明，2008年11月在建、

2、拟建以及筹建城轨的城市达40余座，筹备建设城轨的城市规划线路也超过了1700公里，加上目前在建的线路，我国城轨线路将到达3400公里。据悉，在北京、上海、广州、深圳等15个城市规划的60多条线路中，地铁占72%,轻轨占10虬由于我国地铁开展历史较短，经验缺乏，在建设中存在着一些不容无视的问题和不安全隐患。材料2:地陷，指地面由于地下物质移动而发生的渐进下陷或急剧下沉，是地面沉降的一种。近年来,这一特殊地质现象频现广州、上海、深圳、杭州、武汉、天津等数十个城市。中国地质调查局最新数据显示,我国已有50多个城市不同程度地出现地陷灾害，沉降面积到达9.4万平方千米，发生岩溶塌陷1400多起。应当引起

3、警惕的是,地陷并非仅属天灾,而是与现代人类活动密切相关。随着我国城市日趋膨胀、建设日臻顶峰,发生地陷的可能性加大。过度抽取地下水、铺设地下管道、修建地铁、建设高楼等现代化建设工程一旦缺乏规划与防护,极可能引起更多的地陷发生。美国安全工程师海因里奇的研究值得我们深思，他认为安全事故存在着88：10：2的规律，即100起事故中，有88起纯属人为因素所致，10起属人和物的不安全状态造成，只有2起是所谓的“天灾所致。地质专家们也一致认为，众多城市发生地陷的主要原因还是人为因素。材料3:2008年11月15日下午3点20分，H市地铁1号线湘湖站工段施工工地突发地面塌陷，瞬间出现了一个长达100米、宽约5

4、0米的深坑，现场路基下陷6米。来自工地东侧河沟以及断裂的地下自来水管、排污管的污水淤泥倾泄而下，最终造成21人死亡。专家痛惜地指出：“这是中国地铁修建史上最大的事故。针对此次事故，有专家认为H市整体上属于冲击型平原，地质条件极其复杂，且当地地下水非常丰富，水位偏高，土质以沙层粉土为主。这种土遇水后本来就像牙膏一样容易坍塌，如果从地面向下挖19米深，两侧的维护墙会承受很大的压力，所以这种流沙地质容易导致基坑坍塌。然而，现代工程技术已经完全能够解决在流沙土质条件下的施工问题。11月18日，有地铁专家提出了H市在建地铁施工本应遵循的原则：一是基坑的开掘必须分层、分段，且开挖时间不宜过长，每次分层开挖

5、控制在3米，分段开挖保证在15-20米；二是基坑必须先支撑后开挖，并把握好支撑的细节，基坑的变形须在受控的状态；三是注意在雨天环境下基坑的及时排水，完工后要立即加固混凝土，确保基坑不变形。据调查，在湘湖站的施工设计中，工程被分成了38段施工段，每段由7.8米到8.9米不等。负责保管图纸的工作人员认为，如此松软的土质，挖得太深太快，正是事故发生的原因之一。他说，塌陷事故中死人最多的地段约有30米左右，由于施工仓促，工地没来得及打地板，上有马路，东有小河，底板又没做，焊接的钢支撑只能支撑上面的力量，根本挡不住两边挤过来的压力。另一位曾参与外地地铁施工的工作人员回忆说，“事故段工程的坍塌是从最南端开

6、始，南端还没有做完底板工程，所以率先崩溃，我们钢筋班的绞丝工当时在北边。那边刚好已做好了底板，抵挡住淤泥在地下冲击过来的压力，才能够逃生。他还表示，以前在上海施工时，土挖进去一点，马上就有一个支撑撑上去，每隔3米就有一个，以防止上面的泥土掉下来，接着才会继续挖土。有一份内部文件显示，由H市地铁集团有限责任公司委托上海中鑫建设咨询代为招标的“H市地铁1号线湘湖站一滨康路站（19号盾构）工程，原方案完工时间为2009年12月，而国家发改委关于批复同意开工建设的文件中，H地铁1号线的方案完工时间为2011年。一位业内人士评价说，这也是出于施工方的利益考虑。中标额是固定的，而临时招聘的民工却以工作日计

7、酬，在此情况下，工期越短，对业主方和施工方都越有利。但也有专家认为，这种节约时间本钱的做法，必然需要其他本钱补位。材料4:在H市地铁1号线地陷事故中受伤的村民傅某说：“一个礼拜前，这条路就有很多裂缝，宽两三厘米，这些裂缝延伸到100米开外，从机动车道到人行道，无一例外。多位钢筋班的民工证实，到工地工作不久，施工方就发现路面下沉。疑心是渗水所致，并屡次采取浇灌混凝土、架钢筋等措施来补救。后来还把局部沥青路面敲了，改成了2厘米厚的混凝土。11月16日晚，国家安监总局副局长赵铁锤赶到施救现场查看情况，询问地铁施工相关负责人是否在事故发生之前发现过事故隐患，该负责人表示确实存在隐患。赵铁锤随即追问，为

8、什么不事先采取措施解除隐患？该负责人表示，己经向上级部门汇报过，需要等待上级批示。他反复辩白说，要按照程序，等待相关单位研究后，再进一步采取措施。在场的几位领导当即表示，出现这么重大的安全隐患，施工单位应该及时采取措施补救，根本不应等待审批。多名民工证实，如此大的施工场地，只有一架由钢管焊成的一米宽移动梯可供上下。事发后，大家各自奔命，却发现有的方向根本没有安全通道，很多人被闷在里面，根本没方法出来。现场施工方负责人也成认，事故发生前施工现场地面出现的小幅沉降，并没有引起他们的足够重视。施工过程中，尽管他们也请专家来监测过几次，但专家来的次数不够密集，无法确定下一步采取的措施。他一再强调，事故

9、原因主要是事发地段土质比拟复杂，也成认在施工管理上存在问题。这位负责人称，集团的大局部员工都是经过培训的，不过由于地铁赶工期，对于一局部新来的员工培训有所缺失。事发工地二十多位钢筋班和木工班的民工证实，他们能记住的施工方培训内容，只有“施工方要求民工戴安全帽这句话。在全国工程建筑市场盛行最低标中标的情况下，以低价夺标后的资质企业，为节约本钱，转包已成惯例。“这样的惯例在大型工程中早已是公开的秘密，地铁施工自然也不能例外。一位业内人士分析说。转包的一般做法是，公司成立工程部，由少数资深工程师带着年轻技术人员进行现场指导，在工程中标后将中标工程分割成假设干段，用不同方式分包给借用正规公司牌照的大包

10、工头，而大包工头则将自己的劳务二次发包给假设干个小包工头，小包工头们则在开工前临时雇用毫无经验的农民工。近年来，轨道交通建设如水如荼，轨道施工人才奇缺，以某建筑工程公司为例，该公司官方网站公开的数字显示，公司共有员工2348人,其中工程技术人员381人，高级工程师24人，工程师153人，高级技师、技师55人；而其承建的工程，除在杭州外，还有深圳地铁1号线、5号线，上海A15公路14标段，北京地铁亦庄线，武广路新广州站，洛湛铁路，海南东环铁路，宜万铁路等工程，合同价值超过330多亿元。两相比拟，技术人才显然远远不够。在11月16日召开的会议上，施工方成认成立了H市地铁工程部，其中140人是有正式

11、身份的管理和技术人员，而其余一线作业的330多名劳务用工，都属临时招聘。但该公司官方数字显示，H市地铁工程部人数不过33人，其中35岁以下的青年人有25人，占总人数的76%o用这样的技术力量去管理临时招聘的农民，质量可想而知。H市地铁1号线的建设，一开始就提倡在商业开发上吸收香港地铁物业的理念，推行“地铁+物业模式。这样的模式一提出，房地产商欢欣鼓舞，由于僧多粥少，商业竞争在地铁路线的抉择中变得越来越剧烈，有专家认为，地铁线路应该越直越好，尽量取直，最安全、快捷的路线才是合理的路线。但出于对地铁经济的憧憬，H市地铁一开始，就被各方的商业利益所影响。H市地铁路线在商业利益的博弈中不断被修改。材料

12、5:H市地铁施工工地发生塌陷事故后，围绕事故责任的归属问题，施工方中X集团和业主方H市地铁集团各执一词，互不相让，这场争论发生在施工方中集团副总工程师、中国工程院院士王X和业主方H市地铁集团之间。11月17日，施工方地铁一号线湘湖线工程部首次向媒体通报时，采用了王院士的观点，将事故原因归结为特殊土质造成的，并认为这属于突变情况，之前没有预料到。塌陷后第二天，住房和城乡建设部副部长齐骥、国家安全生产监督管理总局副局长赵铁锤先后赶到事故现场，而国务院总理温家宝和两位副总理李克强、张德江的分别批示，更是让大家感到此事的重量。11月16日，在召开的地铁工地塌陷事故第一个专题会议上，H市委领导对外宣布，

13、“在信息发布上，必须承诺公开、透明、实事求是，不瞒报、不漏报失踪、伤亡人数市委、市政府绝不允许出现瞒报、漏报或私下处理等现象。施工方认为，地铁设计存在严重缺陷，施工单位按图施工，无明显失误。而H市地铁集团认为，设计尤其适用于地质条件恶劣的地区。王院士随后接受中央电视台采访时，称“拍脑袋、“图廉价、“赶工期、“领导意见替代科学决策等因素是导致H市地铁工地事故的原因所在。王院士解释说，江南的地质比拟差，按照地铁施工惯例，设计的时候一般要求是封闭的，像H市地铁这种开放式明挖的方法，最容易造成群死群伤。一旦发生地陷，就像多米诺骨牌一样，一塌就一大片。更可怕的是，在湘湖站附近还有湖、河流和主干道，完全不

14、具备开放施工的条件。从这次塌陷的工地设计图分析，仅有0.8米的防水墙，在本该放横撑的地方只加了块钢板，显然没考虑到开放施工和通行等问题。如果设计时考虑这些问题的话，就必须要设计挡土墙，挡土墙起码得L5米到2米厚，同时还须每隔三四米打一个桩。先做桩，桩上再做挡土墙，而且连续墙后面要有水平的腰梁，每隔3米还要有很多横撑，连续墙6米一个接头。设计上的先天缺乏、长期下雨、再加上下水管渗漏，造成了一个滑动面。这个滑动面在四车道的压力下，往塌陷处挤压，由于设计的是防水墙而非挡土墙，最后才发生了管涌现象。王院士总结说，如果没水，下雨小点，还能碰大运。但现在有动荷载的情况下，迟早会出问题。业主方对上述说法予以

15、坚决反驳。在一份公开的材料中，业主方反驳说，相关方案均通过国内知名专家的现场踏勘和深入论证，决不是“随便的方案。业主方称，采用连续墙作为围护结构的明挖法，其最大的特点是围护结构施工容易、工艺成熟、支护刚度大，尤其适用于地质环境条件恶劣的地区。并举例说，类似的方法在上海、广州建设地铁时也取得过成功。明挖法对环境的适应性是较强的。可有效防止城市中心区域的“大拆大建。11月19B,王院士再度面对公众，他为了表示自己的客观，分析了施工方存在的问题。“业主方有些技术方面不懂，也不能怨他们。作为施工方，在没把严重性说清楚的情况下仍坚持是不对的，且施工方的施工流程也有问题，开挖一段15米左右，就要马上做底板

16、。可惜的是为了赶工期，底板没及时做。但即使设计方有问题，只要有经验，也能防止。王院士举例说，他在南京曾有过成功的经验，当时是在开挖的时候，一次只做10米，并不断加固底板，最终令工程得以顺利完成。另外，地铁施工特别要注意人少上，要机械化挖土，并随时注意观测，而这次出现事故的施工工地开挖得面积大、人也多，开挖六十多米，七十多人在下面，这样的情况，最终死了21人，己算不幸中的万幸。争吵进一步升级。H市地铁集团成认，选择明挖法是因为其造价相对经济，采用暗挖法的本钱造价要贵30%,且工期也要慢近一半。王院士认为，除了经济原因，赶工期也是悲剧发生的罪魁之一。“又想赶工期，又想本钱低，就是因为你考虑省钱，这样要防止事故也难。王院士称。不合理工期、不合理造价的问题在全国很普遍，业内所有的人都知道，业主总是不断压价，而且选最低标。他举例说，像盾构区间